Jalan Tol Indiana dan Sisi Gelap Jalan Raya yang Dibiayai Swasta

Jalan Tol Indiana dan Sisi Gelap Jalan Raya yang Dibiayai Swasta – Pada bulan September, operator Jalan Tol Indiana mengajukan kebangkrutan , delapan tahun setelah menandatangani konsesi senilai $3,8 miliar selama 75 tahun untuk jalan tersebut dengan administrasi Gubernur Mitch Daniels.

Jalan Tol Indiana dan Sisi Gelap Jalan Raya yang Dibiayai Swasta

 Baca Juga : Verra Mobility Stock untuk Solusi Transportasi Cerdas

belowthebeltway – Implikasi dari kebangkrutan bagi industri keuangan cukup besar sehingga lembaga pemeringkat Standard & Poor’s segera turun tangan untuk menenangkan kegelisahan. Dalam siaran pers , perusahaan berusaha untuk membedakan usaha Indiana dari proyek serupa, yang dikenal sebagai kemitraan publik-swasta, atau P3: “Kami tidak percaya kebangkrutan ini akan memperlambat pertumbuhan proyek P3 transportasi generasi saat ini, yang memiliki risiko berbeda. karakteristik.”

Tetapi kesamaan antara Jalan Tol Indiana dan P3 lainnya yang melibatkan keuangan swasta tidak dapat diabaikan. Dan seperti yang akan kita lihat, bahkan perbedaan itu tidak semuanya merupakan kabar baik bagi publik Amerika. Setelah dipuji sebagai model untuk era baru infrastruktur AS, hari ini kesepakatan Indiana lebih terlihat seperti burung kenari di tambang batu bara.

Pada saat pemerintah dan Wall Street berlomba-lomba untuk bekerja sama dalam infrastruktur yang dibiayai swasta, melihat Jalan Tol Indiana mengungkapkan beberapa tanda bahaya yang harus diwaspadai dalam semua kesepakatan tersebut: perjanjian buram berdasarkan informasi kepemilikan yang tidak dapat diakses publik; strategi menghasilkan keuntungan oleh pemodal swasta yang mengandalkan sekuritisasi dan biaya, terpisah dari produk atau layanan infrastruktur yang sebenarnya; dan asumsi yang salah yang mendasari investasi awal, yang dapat menimbulkan biaya publik yang besar. Meskipun dibuat atas nama inovasi dan efisiensi, kesepakatan keuangan swasta seringkali lebih mahal daripada obligasi konvensional, mengancam untuk menyedot uang dari pembayar pajak sambil menopang proyek infrastruktur yang seharusnya tidak pernah dibangun.

Namun, bagi pihak-pihak yang membuat kesepakatan ini, perkawinan keuangan swasta dan jalan umum sangat nyaman. Investor semakin tidak sabar dengan tingkat pengembalian yang rendah pada obligasi konvensional , dan beralih ke infrastruktur sebagai kelas aset yang menjanjikan pengembalian yang stabil dan terlindungi dari inflasi dalam jangka panjang.

Sementara itu, pemerintah sangat ingin memperbaiki infrastruktur yang rusak — tetapi tanpa menaikkan pajak atau meningkatkan kapasitas mereka untuk meminjam. Pada kesempatan pertemuan lain yang dimaksudkan untuk membangkitkan minat investor, Menteri Transportasi Anthony Foxx baru-baru ini menulis di blog Departemen Perhubungan AS : “Dengan investasi publik di aset transportasi penting negara kita yang terus menurun, kita perlu menemukan cara yang lebih baik untuk bermitra dengan investor swasta untuk membantu membangun kembali Amerika.”

Para investor itu mengantre untuk masuk ke dalam permainan infrastruktur. Menurut Kantor Anggaran Kongres , sekitar 40 persen jalan raya perkotaan baru di Amerika dibangun menggunakan model keuangan swasta antara tahun 1996 dan 2006. Sejak 2008, angka itu melonjak menjadi hampir 70 persen.

Dalam upaya untuk menyelesaikan lebih banyak kesepakatan, undang-undang transportasi federal saat ini menggenjot pendanaan untuk program TIFIA — yang menawarkan pinjaman federal bersubsidi dan bantuan kredit lainnya, seringkali untuk proyek-proyek yang juga menerima dukungan swasta — dengan faktor delapan .

Investor swasta besar telah meningkatkan upaya lobi mereka untuk menutup lebih banyak kesepakatan yang menguntungkan ini. Meridiam Amerika Utara baru-baru ini mempekerjakan Ray LaHood , pendahulu Foxx sebagai Sekretaris Transportasi, dan Macquarie Group — yang mengatur kegagalan Indiana — mempekerjakan seorang wakil asisten Gedung Putih untuk “terus memperkuat hubungan kita dengan pejabat-pejabat penting yang terpilih… sambil juga menjajaki peluang investasi baru.”

Di tengah semua kegembiraan tentang “pasar yang sedang berkembang” dalam pembangunan jalan Amerika yang dibiayai swasta, muncul kegagalan besar Jalan Tol Indiana. Dalam siklus berita setelah kebangkrutan, para pakar memuji mantan gubernur Indiana Mitch Daniels karena dengan cekatan menegosiasikan kesepakatan itu. Banyak ahli tampaknya berpikir bahwa negara bagian Indiana hampir seluruhnya akan terlindung dari dampak kebangkrutan ini, karena negara itu telah menerima pembayarannya dan mempertahankan hak untuk menetapkan tarif jalan tol dan menegakkan standar pemeliharaannya. (Hal ini sering tidak terjadi dalam kesepakatan semacam ini. Perhatikan bagaimana Standard and Poor’s mengatakan bahwa kesepakatan infrastruktur yang lebih baru memiliki “karakteristik risiko yang berbeda” — yaitu, lebih banyak risiko yang ditanggung oleh publik, sesuatu yang akan kita bahas di bagian ketiga angsuran dalam seri ini.)

Pada saat penjualannya pada tahun 2006, Jalan Tol Indiana adalah kesepakatan privatisasi infrastruktur terbesar dalam sejarah AS. Investor membayar $ 3,8 miliar untuk hak mengoperasikan dan mengumpulkan tol di jalan sepanjang 156 mil selama 75 tahun. Tawaran yang menang mengangkat alis. Tentu, jalan itu banyak dilalui oleh truk lintas alam, tetapi harganya dua kali lipat dari apa yang diharapkan pejabat negara bagian dari jalan itu, dan $1 miliar lebih banyak daripada tawaran kelompok lain mana pun.

Tapi jika Indiana berhasil menempatkan satu di atas pemodal-pemilik, perusahaan Australia Macquarie dan perusahaan Spanyol Ferrovial, seperti beberapa menyarankan, pemilik tampaknya tidak terlalu khawatir.

Berdasarkan ketentuan kesepakatan kebangkrutan yang disetujui bulan lalu , ITR Concession Co. LLC — perusahaan yang dibentuk Macquarie dan Ferrovial — akan dijual di lelang, dengan hasil didistribusikan di antara para krediturnya, atau para kreditur itu sendiri akan membeli 95,75 persen saham di perusahaan yang direstrukturisasi, berkat pinjaman baru senilai $2,75 miliar. ITR memulai hidupnya sebagai P3 dengan utang bank $3 miliar, dan inkarnasi kedua ITR dapat berdiri dan berjalan dengan utang $2,75 miliar — bukan awal yang baru.

Bloomberg , The Hill, Reuters dan outlet lain yang meliput cerita ini semua menyematkan kejatuhan ITR baik pada skema pembiayaan berisiko dan pada proyeksi lalu lintas yang salah. Sebagian besar sumber mengabaikan proyeksi lalu lintas yang salah sebagai artefak dari resesi, bukan sebagai bagian dari perubahan jangka panjang yang lebih permanen dalam perilaku mengemudi yang telah didokumentasikan secara luas .

Apapun penyebabnya, proyeksi lalu lintas Jalan Tol Indiana memang sangat-sangat salah. Meskipun proyeksi aktual yang terkandung dalam kontrak yang ditandatangani adalah hak milik dan terlindung dari pandangan publik, negara bagian Indiana merilis analisis yang mereka lakukan sebelum penjualan [ PDF ] menunjukkan peningkatan yang diharapkan sebesar 22 persen setiap tujuh tahun. Apa yang sebenarnya terjadi setelah ITR mengambil alih sewa pada tahun 2006 mendekati kebalikannya: lalu lintas menurun lebih dari 11 persen .

Tetapi bahkan jika tingkat lalu lintas memenuhi proyeksi, itu tidak akan cukup untuk menghemat ITR. Seperti yang ditunjukkan oleh Toll Roads News , prediksi pertumbuhan lalu lintas ditambah tarif tol yang memaksimalkan keuntungan masih belum bisa mengimbangi pembukuan:

Mereka masih hanya memiliki pendapatan tol sebesar $245 juta. Dan dengan pembayaran bunga yang harus dilakukan kepada peminjam sebesar $268 juta, mereka masih akan kehilangan uang.

Jadi selain proyeksi lalu lintas yang salah, ITR mengandalkan skema pembiayaan berisiko yang menggelembungkan biayanya.

Outlet media juga mencatat bahwa kebangkrutan ITR hanyalah yang terbaru dan terbesar dalam kegagalan jalan tol milik swasta yang sekarang mengotori tanah. Dalam beberapa tahun terakhir, jalan tol lain yang dibiayai swasta yang telah mengajukan perlindungan kebangkrutan termasuk South Bay Expressway San Diego (juga dimiliki oleh Macquarie dan proyek pertama yang menerima dana TIFIA federal), South Carolina’s Southern Connector, dan jalan Alabama dan Detroit milik oleh American Roads . Banyak lagi yang tertatih-tatih dan mungkin berakhir bangkrut, seperti SH-130 di luar Austin atau Northwest Parkway antara Denver dan Boulder.

Kebangkrutan atau default tidak serta merta menghilangkan risiko bailout publik. Pocahontas Parkway yang berusia 12 tahun di luar Richmond kini telah gagal dua kali , sebagian besar karena gepeng yang diproyeksikan di sekitarnya tidak pernah terwujud. (Sebaliknya, inti Richmond sedang booming , seperti di daerah metro lainnya .) Karena pinjaman TIFIA menyumbang seperempat dari utang Pocahontas, pembayar pajak pada akhirnya akan terpukul jika jalan terus melewatkan pembayarannya.

Siapakah Macquarie, dan mengapa membayar begitu mahal untuk menjalankan jalan raya Indiana ini? Apa yang dapat kita pelajari tentang keuangan swasta di industri infrastruktur dengan melihat lebih dekat bagaimana Macquarie menangani Jalan Tol Indiana?

Dan kemudian, mengapa proyeksi lalu lintas begitu jauh dari basis dalam kasus ini? Ada banyak bukti bahwa perusahaan teknik seperti Wilbur Smith (sekarang CDM Smith), yang menghasilkan prakiraan yang salah untuk ITR, memiliki insentif untuk meningkatkan proyeksi lalu lintas.