Dewan Washington DC: Semua Jadi Tol Untuk Kompensasi Kemacetan

Gagasan di balik penetapan tarif tol berdasarkan hukum permintaan dan penawaran sederhana: Ketika sebuah jalan penuh sesak dengan kendaraan, maka naikkan harga tol untuk mencegah lebih banyak pengendara. Ketika lalu lintas berkurang, maka turunkan harganya. Sederhana kan? Departemen Transportasi Virginia setidaknya mengadopsi sistem seperti itu pada 4 Desember untuk jalur baru menuju pusat kota Washington, DC, di Virginia I-66.

Pada hari itu, kemacetan parah terjadi sehingga biaya tol dinaikan mencapai $ 34; hari berikutnya, harganya makin dinaikan menjadi $ 40. Harga tol selang dua hari kedua, yang dijadwalkan berubah setiap enam menit, hanya berlangsung selama itu dan akhirnya hanya tersisa tidak lebih dari 28 pengendara mobil. Rata-rata, tarifnya sekitar $ 10,70 di pagi hari pertama dan $ 3,80 di sore dan malam hari.

Sayangnya, kenaikan itu malah mengganggu pola komuter, seperti yang VDOT maksudkan. VDOT melaporkan penurunan 45% dalam waktu perjalanan rata-rata sepanjang bentangan tol 10 mil selama jam perjalanan pagi pada 4 Desember, dibandingkan dengan data dari hari yang sama tahun lalu. Jalan raya lain yang tidak memasang harga dinamis menunjukkan pola lalu lintas yang serupa dengan tahun sebelumnya.

Dalam skema penetapan harganya yang dinamis, tarif tol hanya berlaku untuk penumpang saja; carpool dua atau lebih yang dilewati secara gratis, serta kendaraan hybrid dengan plat nomor bahan bakar bersih khusus. Mereka juga hanya berlaku pada hari kerja dalam jam 5: 30-9: 30 menuju ke timur dan 3: 00-7: 00 menuju barat.

Pengendara mobil dikenakan biaya berdasarkan jarak yang mereka kendarai di jalan tol dan telah diberitahukan tentang biaya yang akan mereka bayar pada rambu-rambu di pintu masuk tol, meskipun banyak yang mengeluh rambu-rambu itu tidak cukup bisa mereka baca sedini mungkin, hingga tidak mudah bagi mereka untuk mengubah rute atau balik kanan bubar jalan di pitu tol. Untuk mengatasinya, pengendara diminta menggunakan aplikasi untuk memeriksa harga secara real-time. Karena harus semakin commuter yang sadar atau membiasakan diri dengan sistem dan belajar untuk berbagi ruang atau naik angkutan umum, maka lalu lintas dan harga akan ikut turun.

Tol I-66 bergabung dengan 40 fasilitas tol lainnya di 11 negara bagian, termasuk California, Texas, dan Washington, yang menggunakan harga dinamis, menurut Pat Jones, direktur eksekutif dari International Bridge, Tunnel and Turnpike Association, yang mewakili pemilik dan operator dari fasilitas tol dan bisnis yang melayani tol. Mengingat keberhasilan model yang ada, banyak fasilitas lain di AS sedang mempertimbangkan penerapannya. Tentu saja, tidak semua komuter Virginia senang dengan perubahan itu.

“Saya pikir itu keterlaluan. Ini sebenarnya penyalahgunaan kekuasaan, sejauh yang saya ketahui,” ujar Alan Bechara komuter, yang tinggal di pinggiran kota Chantilly, Virginia. Dia berkomentar “lebih banyak orang yang menghabiskan uangnya untuk bertaruh di situs agen slot casino ketimbang mengapa kita perlu membayar $40 untuk jalan umum, untuk menggunakan jalan umum? Kami mendanai jalan ini; kami lagi yang harus membayarnya.” Tambahnya.

Tetapi di D.C. kota keenam terpadat di AS, perubahan ini diperlukan untuk melonggarkan kemacetan. Tol itu justru memang diniatkan tidak bukan tidak lain untuk mengusir pemakainya sebanyak mungkin. Dan tidak ada yang harus memakainya juga. Jelas Pat Jones, dalam pertemuan dewan Transportasi Persemakmuran. Jika mau, jelas anda urunan, yang artinya memasukkan orang lain ke dalam mobil masing-masing untuk urunan jalan tol.

Tarif tol memang bisa diartikan sebagai pembangunan. Dalam hal ini, rincian apa yang bisa digali dari dikumpulkannya uang tol dari jalur Interstate 66 yang hubungkan D.C Dengan Va. : Dua pintu masuk Metro baru, perluasan layanan bus, dan bahkan satu-satunya jalur bus di Rosslyn. Kesemuanya adalah proyek-proyek Virginia Utara yang didanai oleh uang pajak tol Interstate 66, memungkinkan para pengendara akhirnya bisa melaju ke jalan lagi dengan trafik yang lebih terurai.

Belum lagi proposal pembungan komunitas dari para LSM lokal dan regional yang telah diterima dan mengambil dana $ 32,9 juta di mana uang itu berasal pendapatan tol I-66, demi menguraikan proyek-proyek yang kemungkinan akan didanai, atau yang telah tertutup karena kesulitan donasi. Bahkan ada silpa anggaran tarif tol sebesar $ 25 juta yang diharapkan tetap tersedia.

Namun, walau dokumen Komisi Transportasi Virginia Utara berisi harapan besar akan efektifitas anggaran, juga ungkapkan kekhawatiran. Disebutkan bahwa, pada saat publikasi itu diterbitkan, tidak diketahui apakah darurat kesehatan masyarakat terkait COVID-19 akan juga diambil dari ketersediaan dana pendapatan tol? Jika diminta untuk pandemi, anggarannya ada.

Tarif tol di era Covid ini juga faktanya menyesuaikan diri, bahkan disinyalir pada I-66 di dalam Capital Beltway pendapatannya akan turun secara signifikan karena banyak orang, akhirnya lebh memilih, tinggal di rumah mengisolasi diri, seperti halnya menurunnya penggunaan Jalur Cepat 95, 395 dan 495 Express secara dramatis. Penunggakan VRE juga turun hampir 94% pada 23 Maret. Penunggang Metrorail turun sekitar 95%, dan penunggang Metrobus turun sekitar 75%. Namun, proyek yang diajukan, tidak bisa ditangguhkan, walaupun ada dampak penurunan karena pandemi. Di antara proyek itu.

• Pembangunan pintu masuk barat ke Ballston Metro (meminta $ 10 juta)
• Pembangunan pintu masuk utara ke McLean Metro (meminta $ 1 juta)
• Perpanjang layanan bus PRTC OmniRide dari Gainesville ke Pentagon / Navy Yard ($ 461.100)
• Penguraian jam sibuk Route 28X Metrobus Tysons Corner-Mark Center ($ 3,3 juta)
• Pembaruan Metro Connection Route 88X Loudoun County Dulles South ekstensi ($ 649.819)
• Perpanjangan layanan PRTC OmniRide dari Haymarket ke Rosslyn ($ 137.100)
• Layanan PRTC OmniRide baru dari Gainesville ke NoMa ($ 3,89 juta)
• Memperbarui layanan bus Koneksi Metro Loudoun County Purcellville ($ 1,4 juta)
• Promosi manajemen permintaan transportasi OmniRide PRTC dan penawaran manfaat parkir koridor I-66 koridor ($ 85.000).

Proyek-proyek itu total berjumlah sekitar $ 21 juta dalam pendanaan yang diminta. Proyek-proyek periferal lain yang dapat didanai adalah:

1. Layanan bus baru Fairfax County dari Reston South ke Crystal City ($ 5,1 juta)
2. Implementasi City of Fairfax Bikeshare ($ 460.000)
3. Arlington County Lee Highway HOV dan jalur bus saja di Rosslyn ($ 710.000)

Dua proyek yang dinilai di bawah ini berdasarkan analisis biaya-manfaat yang sebelumnya gagal mendapatkan pendanaan adalah, namun penting untuk didanai di sini:

1. Jaringan transportasi ke Taman Kota Wina dan Perpustakaan Patrick Henry ($ 5,5 juta)
2. Subsidi harga layanan ke Fairfax Connector dari Reston North ke Crystal City ($ 154.500)

Penilaian tersebut tidak termasuk biaya tambahan untuk mengelola program, pemerintah federal juga berencana untuk ambil manfaat pajak tol lainnya di masa depan.

Pakar dan Pemerintah Sepakat Jalan Utama Di Washington Harus Jadi Tol – Pengendara mobil di Washington harus terbiasa dengan gagasan semua jalan utama di DC jadi tol, dan mereka harus bayar. Kenapa demikian? Menurut sejumlah pejabat dan pengamat kebijakan. Semua demi kemampuan pihak kota untuk terus membiayai proyek-proyek yang tidak lagi bergantung dengan pajak BBM, karena pajak itu tidak bisa bertahan dalam perekonomian saat ini. Setidaknya itu yang dikatakan bendaharawan negara bagian James McIntire.

Masalah dengan pajak BBM ini karena konsumsi BBM tidak seperti tahun-tahun sebelumnya. Misalnya Mercedes-Benz dengan model barunya berharap bahwa pengendara mobil jalan sudah bersih dari pemakai BBM dan bisa beralih sepenuhnya dari kendaraan yang boros BBM, pada kendaraan hybrid yang lebih hemat. Bahkan perusahaan mobil listrik Tesla berekpansi lebih jauh mengedarkan mobil listrik bagai mengedarkan kokain ke permukiman pemadat. Yang artinya, banyak yang sudah muak kendaraan boros BBM dengan asap polusinya masih terus bisa berjalan di kota besar.

McIntire lalu membayangkan bahwa tol adalah solusi terhadap pajak, dan jadi bagian dari “hampir setiap proyek transportasi utama,” di mana tol berlaku untuk seluruh koridor transportasi dibanding hanya jalan atau jembatan yang membutuhkan jalur khusus. Matt Rosenberg, seorang rekan senior di Cascadia Center dari Discovery Institute, baru-baru ini menyerukan untuk mengelola kemacetan jam puncak di area pusat Puget Sound agar pemerintah berani membangun, dan segera, terapkan sistem regional tanpa batas, dengan harga tol bervariasi, tol otomatis, dan akhirnya koridor tol di rute negara bagian utama.

Di luar gagasan McIntire tentang cara pembayaran untuk jalan raya, Rosenberg berargumen untuk menjadikan tol sebagai cara untuk mengelola permintaan jalan, sehingga pertumbuhan tidak membebani kapasitas jalan itu sendiri. Roseberg menunjuk pada laporan Departemen Transportasi negara bagian tahun 2006 yang mengatakan Washington berada di jalur padat, di mana lalu lintas membuat perlambatan yang meningkat tiga hingga lima kali lipat pada tahun 2025.

Laporan itu mengatakan perluasan jalan raya utama tidak akan bisa mengimbangi pertumbuhan penduduk dan pekerjaan, ekspansi transit saja tidak akan cukup, dan kombinasi lebih banyak jalan transit dan jalan raya umum akan sangat mahal. Sementara tol di seluruh wilayah akan secara efektif mengurangi kemacetan, dengan cara mendorong orang untuk naik kendaraan umum di luar jam kerja atau menggunakan alternatif transportasi lain.

Dalam beberapa kasus, tol berarti membiarkan orang yang mengemudi sendiri menggunakan jalur kendaraan dengan tingkat hunian tinggi, dengan harga yang bervariasi berdasarkan tingkat kemacetan. WSDOT [otoritas tol] saat ini sedang mencoba proyek percontohan tol di Route State 167.

Michael Ennis, direktur Pusat Transportasi di Pusat Kebijakan Washington, mengatakan tol yang dimaksudkan [semua jadi tol] untuk mengelola permintaan di jalan raya bisa dilakukan, tetapi hanya jika ada alternatif yang juga bisa gratis. Jadi dia mendukung perluasan penggunaan opsi tol untuk jalur kendaraan dengan tingkat hunian tinggi yang memiliki kapasitas berlebih pada jam-jam sibuk. Sementara pada jalur lainnya mesti digratiskan.

Dari pihak pemerintah Chris Gregoire mengambil langkah tentang menuju sistem yang berbeda, awal tahun ini, dia menyetujui kebijakan tol untuk mengganti jembatan Route 520 negara bagian di seberang Danau Washington. Untuk kemungkinan lainnya, Chris masih bungkam. Adapun, dalam sebuah makalah tahun lalu, Ennis yang mempunyai hobi bermain permainan mengatakan tol dari jalan atau jembatan yang sudah ada “harus digratiskan, karena pembayar pajak sudah membayarnya.”

Ramai-Ramai Tolak Tarif Tol Baru Di Washington D.C – Berdasarkan survey Washington Post-Schar School baru-baru ini, mayoritas warga daerah Washington, secara luas menentang membayar tol untuk berkendara ke pusat kota D.C. Sebagian besar penduduk daerah Washington menentang penetapan “harga kemacetan” yang membebankan biaya kepada pengendara untuk memasuki Distrik selama padat trafik untuk mengurangi kemacetan. Survei mengungkap 63 persen warga menentang gagasan itu, hampir dua kali lipat, dari 34 persen yang mendukungnya.

New York sejak 2019 menjadi kota A.S. pertama yang menyetujui tol ke semua jalur pusat kota yang padat. Beberapa kota lain, termasuk D.C kini mempertimbangkannya. Tetapi survey malah menyebut mayoritas menentang gagasan itu, yang menentangnya adalah kelompok demografis utama yang disurvei. 75 persen di Prince George’s County menolak, 69 persen Manassas Va menolak, juga di Loudoun, dan Prince William.

Warga malah meminta kemacetan kronis diurai dengan jalan kurangi kecepatan per jam atau kurang selama beberapa jam setiap hari tapi emoh membayar tol. Yang lain bilang mereka khawatir pajak ini jadi pajak liar tanpa jaminan perbaikan jalan atau angkutan umum yang lebih baik. Mereka juga mempertanyakan bagaimana uang tol akan dikumpulkan dan dibelanjakan, dan bagaimana kebijakan seperti ini bisa mempengaruhi penduduk berpenghasilan rendah.

Walau begitu berdasarkan survey yang sama penduduk utama yang ada di D.C dan beberapa bagian pinggiran kota Maryland dan Virginia lebih mendukung konsep ini daripada wilayah secara keseluruhan. Pola yang bersaing misal di antara penduduk di kabupaten, Montgomery dan Arlington, bersama dengan kota Falls Church dan Alexandria yang kurang lebh 40 persenan. Di Fairfax County, 37 persen mendukung tol, sejalan dengan 34 persen untuk wilayah secara keseluruhan.

Stephen S. Fuller, ekonom dan profesor di Sekolah Kebijakan dan Pemerintahan Universitas George Mason, mengatakan rendahnya dukungan untuk pajak kemacetan tidak buat dia heran; pengendara umumnya menolak dipalaki lebih jauh oleh pemerintah manapun, dalam situasi apapun. Garis bawahi kata lebih jauh ini, adalah sudah terlalu banyak beban pajak. “Pengendara yang bepergian dari jarak jauh sudah melihat ini sebagai perjalanan yang berat. Mereka membayar $ 20 atau lebih untuk parkir, mereka membayar tol untuk masuk di pagi hari, harga bensin $ 3 per galon,” kata Fuller. “Terserah saja solusinya apa, tidak masalah apapun itu. Tapi kalau keluar uang, mereka jelas menolaknya. “

Insinyur Stephen Geraci, 36, yang bolak-balik dua kali seminggu dari rumahnya di Loudoun ke pusat kota Washington, mengatakan biaya perjalanannya setelah menggunakan Dulles Toll Road dan 66 Express Lanes dapat menambah hingga $ 30, tergantung pada seberapa tinggi biaya tol di jalur ekspres berjalan pada hari tertentu. Tol untuk 10 mil jalur ekspres antara Capital Beltway dan garis District telah mencapai tarif setinggi $ 47,50.

“Jika saya harus membayar lebih, bahkan jika itu beberapa dolar, itu akan sangat terasa,” kata Geraci. Harga kemacetan hanya akan mendorong para pekerja [seperti saya] untuk mencari pekerjaan di luar D.C. Geraci juga bertanya tentang transparansi, bagaimana sistem seperti itu akan bekerja. Apakah pintu tol akan didirikan di setiap jembatan dan jalan-jalan menuju pusat kota? Apakah ini akan menciptakan kemacetan di tempat lain? Karena pengendara mencoba untuk tetap berada di luar batas tol?

“Saya ingin tahu untuk apa pendapatan itu digunakan,” kata Geraci.