Perkembangan Jalan Tol di Washington State

Perkembangan Jalan Tol di Washington State, Pada 1950-an, 1960-an, dan 1970-an, ada rencana untuk membangun sistem jalan bebas hambatan lengkap di District of Columbia, dengan koneksi perkotaan ke sistem jalan raya nasional Interstate. Rencana tersebut mengalami beberapa revisi, dan disempurnakan ke titik studi desain, District of Columbia Interstate System, oleh DeLeuw, Cather Associates dan Harry Wesse & Associates, LTD, 1971, disiapkan untuk District of Columbia Department of Highways and Traffic , bekerja sama dengan Departemen Perhubungan AS, Administrasi Jalan Raya Federal. Ini adalah desain awal resmi terakhir untuk sistem jalan raya Antar Negara Bagian D.C.

 

Jalan Tol Barat Daya / Tenggara selesai dibangun di D.C. pada akhir 1960-an. Ini termasuk pasangan jalan satu arah 9th Street Expressway / 12th Street Expressway, yang pada dasarnya terdiri dari jalan bebas hambatan utara-selatan dari Southwest Freeway ke Constitution Avenue, lewat di bawah Washington Mall.

14th Street Bridge modern asli selesai pada tahun 1950, dan rincian 14th Street Bridge ada di artikel saya 14th Street Bridge Complex . 14th Street Bridge dan Southwest Freeway diberi nama I-95. I-295 Anacostia Freeway dan I-295 11th Street Bridge selesai pada akhir 1960-an, dan I-295 berjalan dari I-95 / I-495 Capital Belowthebeltway dekat Woodrow Wilson Bridge ke Jalan Tol Tenggara, setelah melintasi 11th Street Bridge (di atas Sungai Anacostia).

Ada rencana untuk membangun loop jalan bebas hambatan di sekitar pusat kota, dan jalan tersebut dinamakan Inner Loop atau Inner Loop Freeway. Perencana mengacu pada berbagai segmen sebagai Jalan Tol Barat Daya, Jalan Tol Tenggara, Kaki Selatan, Kaki Barat, Kaki Utara, Kaki Timur, dan Kaki Tengah. Lingkaran Dalam sebenarnya akan menjadi lingkaran ganda, oval dengan kaki tengah.

Seluruh Jalan Tol Barat Daya / Tenggara dibangun, seperti juga sebagian besar Kaki Tengah (sekarang I-395 dari Jalan Tol Barat Daya / Tenggara ke New York Avenue), bagian pendek dari East Leg dari persimpangan 11th Street Bridge ke Pennsylvania Avenue SE , dan seluruh Kaki Barat (I-66). Konstruksi West Leg termasuk E Street Expressway, jalan bebas hambatan timur-barat di koridor E Street NW, dari I-66 hingga sekitar 5 blok di sebelah timur sana.

I-95 melintasi 12 jalur 14th Street Bridge dari Virginia, mengikuti Southwest Freeway, dan menuju Center Leg utara-selatan. Kaki Tengah Lingkaran Dalam melewati dua blok di sebelah barat Gedung Capitol AS di bawah kolam pemantul, dan itu berjalan di Terowongan Mall, yang panjangnya 3.400 kaki, dengan 8 jalur. Terowongan Mall memiliki tabung kembar, masing-masing dirancang untuk 4 jalur dan 2 bahu penuh, dan terowongan dibangun dengan metode konstruksi potong-dan-penutup.

Saya melihatnya ketika sedang dibangun, dan ada parit penggalian raksasa sedalam sekitar 50 kaki, dengan barikade kayu hijau untuk menghalangi pandangan dari jalan. Jalan raya ini berada di bawah permukaan laut, sehingga pelat gravitasi beton dengan tebal lebih dari 10 kaki dibangun sebagai pelat dasar untuk menahan tekanan hidrostatis. Terowongan memiliki dinding beton bertulang, dan langit-langitnya memiliki balok penopang baja melintang dengan jarak dekat dengan pelat atap beton di atasnya. Ketika Mall Tunnel dan pendekatan senilai $ 100 juta dibuka pada tahun 1973, itu ditetapkan sebagai I-95.

Ketika menjadi jelas bahwa I-95 tidak akan diselesaikan melalui DC, seluruh rute I-95 dari I-495 di Springfield, Virginia ke New York Avenue di DC diberi sebutan Interstate spur untuk I-395, dan keseluruhan bagian timur dari I-495 Capital Beltway menjadi I-95; ini terjadi pada tahun 1977. Pada tahun 1989, sebutan I-495 ditambahkan kembali ke bagian timur Beltway, menjadikannya I-95 / I-495.

Jika I-95 telah diselesaikan sesuai dengan rencana awal, itu akan dilanjutkan dari Kaki Tengah ke utara New York Avenue, dan itu akan menghubungkan Kaki Utara Lingkaran Dalam, berbelok ke timur, dan mengikuti Kaki Utara, yang sejajar dengan koridor New York Avenue, sekitar satu blok di sebelah utara koridor.

Di koridor B&O Railroad (sekarang Transportasi CSX), I-95 akan berbelok ke utara sebagai North Central Freeway, mengikuti koridor rel kereta api ke luar daerah Brookland, yang dibuat terowongan (potong dan tutupi) sejauh 3/4 mil dari selatan Rhode Island Avenue ke utara Michigan Avenue, lalu meninggalkan koridor rel kereta api di Fort Totten Park, menuju timur laut ke Maryland sebagai Northeast Freeway, melewati barat Hyattsville dan College Park sebelum persimpangan I-495 di persimpangan I-95 / I-495 yang selesai pada tahun 1971. I-95 akan memiliki 10 jalur di North Leg dan North Central Freeway, dan 8 jalur di Northeast Freeway.

 

Sementara perencanaan jalan bebas hambatan ini sedang berlangsung, perencanaan juga sedang dilakukan untuk membangun Rute Metrorail Glenmont (angkutan kereta cepat, kereta Jalur Merah) di sepanjang jalur utama rel; yang diselesaikan hingga Stasiun Silver Spring pada Februari 1978, ke Stasiun Wheaton pada September 1990, dan terminal Stasiun dan jalur Glenmont dibuka pada Juli 1998.

I-95 yang diusulkan dalam studi desain tahun 1971. Tiga bagian menunjukkan I-95 dari Center Leg (3rd Street Tunnel) di New York Avenue, ke perbatasan D.C. di timur Fort Totten. Pembesaran gambar-gambar ini tersedia di tautan. Persimpangan “B” pada peta adalah persimpangan di daerah Brookland antara I-95 North Leg dari Inner Loop, I-295 East Leg dari Inner Loop, dan US-50 New York Avenue Industrial Freeway.

I-70S North Central Freeway dengan 6 jalur akan dilanjutkan dari tempat I-95 meninggalkan koridor B&O Railroad di Fort Totten Park, mengikuti jalan kereta api ke utara, melewati dekat Takoma Park di terowongan sepanjang 1/2-mil, dan akhirnya persimpangan I-495, tumpang tindih dengan I-495 selama beberapa mil hingga mencapai persimpangan I-70S / MD-355 di Pooks Hill. I-70S didesain ulang sebagai I-270 pada Februari 1975.

Baca Juga : Kemacetan Sangat Parah Di Washington DC, Biaya Mencapai $40 Minggu Lalu

Bagian I-66 dari Kaki Utara Lingkaran Dalam akan diperpanjang dari terminal I-66 saat ini di dekat Apartemen Watergate di K Street NW, memanjang sebagai Kaki Utara di bawah K Street NW dalam sebuah terowongan, dan muncul di timur Gunung Vernon Square dan persimpangan dengan I-95 sekitar satu mil di utara Gedung Capitol AS. Bagian I-66 dari Kaki Utara akan memiliki 6 jalur. Terowongan Jalan I-66 K adalah solusi untuk penyelarasan I-66 asli yang akan membentang dari timur ke barat melalui lingkungan perkotaan di sepanjang Florida Avenue NW, dan antara Jalan T dan U NW sekitar setengah mil di utara K Street NW. Jika K Street Tunnel dibangun, itu akan menjadi desain potong dan penutup, panjangnya sekitar 1,5 mil, terkubur tak terlihat di bawah jalan lebar 147 kaki yang lurus, dan lewat di bawah Alun-Alun Gunung Vernon, dan itu akan lari dari dekat Watergate hampir sampai persimpangan New York Ave./I-395 hari ini. I-66 melintasi Sungai Potomac dari Arlington, Va. Ke D.C. di Jembatan Theodore Roosevelt, yang dibuka pada 23 Juni 1964.

I-695 South Leg of the Inner Loop akan dibuat terowongan (dipotong dan ditutup) di dekat Lincoln Memorial dan di bawah Tidal Basin. Kaki Selatan seharusnya memiliki lebar 6 jalur, dan menghubungkan I-66 ke Jalan Tol Barat Daya (kemudian I-95) dan Jembatan Jalan 14.

I-295 East Leg of the Inner Loop akan diperpanjang dari ujungnya di Pennsylvania Avenue SE (dekat persimpangan I-695 Southeast Freeway dan I-295 11th Street Bridge), melewati dekat Stadion Robert F.Kennedy, dan berputar-putar dan menghubungkan ke I-95 dan New York Avenue Industrial Freeway. Itu akan melewati terowongan potong-dan-penutup sepanjang 0,5 mil di dekat Mt. Olivet Road NE. Kaki Timur akan memiliki 6 jalur.

Jalan Bebas Hambatan Industri New York Avenue akan terus ke arah timur dari persimpangan persimpangan North Leg, East Leg, dan North Central Freeway (Washington, D.C.), memanjang ke jalan bebas hambatan US-50 yang ada. Jalan bebas hambatan NYAI akan memiliki 6 jalur dan akan membawa sebutan US-50. Itu dan sisa jalan bebas hambatan US-50 (Jalan Raya John Hanson) dari D.C. ke Annapolis, Maryland dapat dengan mudah ditetapkan sebagai I-66, jika jalan bebas hambatan US-50 ditingkatkan ke standar Interstate. I-66 dan I-95 akan tumpang tindih sekitar 3/4 mil di Kaki Utara. Sepengetahuan saya, penunjukan I-66 tidak pernah secara resmi direncanakan melampaui persimpangan I-95 Center Leg.

 

I-266 akan bercabang dari I-66 dekat Spout Run Parkway di Arlington, Virginia, dan akan menyeberangi Sungai Potomac ke DC di Three Sisters Bridge (dinamai menurut Three Sisters Islands kecil), lalu mengikuti sungai ke timur ke Whitehurst Freeway, yang akan direkonstruksi sebagai I-266, dan I-266 akan berakhir di I-66 di K Street NW. I-266 akan memiliki 6 jalur dan pada dasarnya merupakan koridor paralel ke I-66. Proposal asli I-66 akan menyediakan 8 jalur dari persimpangan Dulles Airport Access Road ke persimpangan I-266, dan 6 jalur dari I-266 ke Jembatan Theodore Roosevelt. Akibatnya, koridor 8 jalur I-66, saat mendekati D.C., akan menjadi koridor 12 jalur di dua jalan raya. Juga, I-266 akan terhubung ke Palisades Parkway di D.C., yang akan paralel dengan Sungai Potomac ke Maryland dan terhubung ke George Washington Parkway yang ada. I-266 di D.C. akan dikenal sebagai Jalan Tol Sungai Potomac.

Kontrak konstruksi dimulai pada tahun 1972 untuk substruktur Three Sisters Bridge, tetapi kontrak tersebut ditangguhkan oleh keputusan pengadilan beberapa bulan kemudian, dan kemudian dibatalkan beberapa bulan kemudian oleh DC DPW. Itu terjadi pada saat yang sama ketika keputusan pengadilan menghentikan proses desain pada ekstensi I-66 di Virginia dari I-495 Capital Beltway ke Theodore Roosevelt Bridge. Proses desain untuk I-266 tidak pernah dimulai ulang, sementara versi revisi 4-lajur dari I-66 ditempatkan dalam konstruksi pada tahun 1977 dan dibuka pada tahun 1982. Rinciannya ada pada artikel Roads to the Future I-66 Interstate 66 dan Metrorail Vienna Route. Lihat artikel Mike Hale Interstate 266 Unbuilt.

I-595 bukan bagian dari penelitian tahun 1971, dan diotorisasi ke sistem Interstate pada tahun 1968. Itu harus berjalan 1,1 mil dari I-95 (sekarang I-395) dekat Pentagon ke Konektor Bandara VA-233. Sekitar 0,4 mil I-595 dibangun ketika I-95 (Shirley Highway) direkonstruksi (penyelesaian 1975), dan tidak ditandatangani sebagai I-595. Proposal I-595 pada dasarnya adalah antarnegara bagian dari I-95 ke Bandara Nasional Washington, ditambah peningkatan dari US-1 Jefferson Davis Highway yang sibuk. US-1 sebagai jalan raya 4-jalur yang tidak terbagi melewati area Crystal City yang berkembang.

Crystal City saat ini merupakan pengembangan gedung perkantoran, kondominium, apartemen dan hotel dengan kepadatan tinggi, serta pusat perbelanjaan. Sebagian besar dari I-595 akan menjadi jalan bebas hambatan 8 jalur yang ditinggikan di tanggul dengan dinding penahan beton, cukup tinggi untuk melewati jalan penyeberangan. Sebuah kontrak konstruksi diberikan pada tahun 1975 untuk membangun sisa I-595 sepanjang 0,7 mil, tetapi keputusan pengadilan menghentikan pembangunan tersebut beberapa bulan kemudian.

Pertumbuhan pesat Crystal City yang terus berlanjut di sebelah barat US-1 telah mempertanyakan rencana awal, karena itu akan dilihat sebagai penghalang yang membagi Crystal City. Sebuah rencana baru telah dirancang yang menyediakan jalan raya 6 jalur yang sebagian besar di kelas US-1, dengan dua pemisahan tingkat, satu persimpangan, dan dua persimpangan tingkat. Ini memberikan jalan bebas hambatan US-1 dengan kontrol penuh akses dari I-395 (I-95 lama) ke 0,7 mil selatan di 20th Street, dan akses terbatas pada tingkat untuk 0,6 mil lagi.

Proyek ini berlanjut sebagai arteri 6 jalur sejauh 0,5 mil lagi, ke selatan Glebe Road, termasuk jembatan yang dilebarkan di atas Four Mile Run. Ini dibangun dengan dana substitusi Interstate dan selesai pada pertengahan 1988. Sebagian besar Metrorail Blue Line dibuka pada 1 Juli 1977 (Blue Line dibuka dari National Airport ke Stadium-Armory – 18 stasiun dan 12 mil jalur), melewati bawah jalan ini, dan itu termasuk stasiun di Crystal City. Di persimpangan I-395, ada pertigaan utama dengan jalan tol VA-110 yang bercabang dari jalan bebas hambatan US-1. VA-110 beroperasi dengan Pentagon, ke Rosslyn, terhubung langsung ke I-66 west.

Perkiraan biaya untuk menyelesaikan sistem penuh District of Columbia Interstate (I-66, I-95, I-266, I-70S, I-295, I-695) adalah di bawah $ 2 miliar jika dibangun pada tahun 1970-an. Biaya ini termasuk bagian I-95 dan I-70S (sekarang I-270) dari perbatasan D.C. ke I-495 Capital Beltway di Maryland, dan bagian I-266 di Virginia. Ini termasuk 3.650 pemindahan pekerjaan, dan 1.166 pemindahan unit tempat tinggal yang ditempati, dengan konstruksi ekstensif dari (mungkin total) rumah pengganti. Buku studi tahun 1971 menunjukkan pemandangan rencana dari banyak tempat terdekat dengan perumahan pengganti yang diusulkan, toko lokal pengganti, pusat komunitas baru, pusat komersial baru, taman industri baru, dan taman rekreasi pengganti. Sepertinya ada rencana yang bagus untuk menggantikan tempat tinggal, bisnis, dan taman yang akan dipindahkan oleh jalan raya baru.

Perkiraan biaya dalam studi 1971 untuk dalam-D.C. sisa bagian dari I-66, I-95, I-70S, dan bagian dari I-295 adalah $ 780 juta, dengan 13,2 mil jalan raya baru di DC. Biaya tersebut tidak termasuk I-695 South Leg, bagian selatan I-295 East Leg, atau I-266, tidak ada satupun yang melibatkan akuisisi bangunan. Ketiga bagian tersebut adalah bagian dari studi desain sebelumnya, dan perkiraan biaya untuk membangunnya adalah sekitar $ 690 juta (angka itu dari situs web Doug Willinger).

Baca Juga : Proyek Persimpangan Jalan Kota Hampton Akan Menjadi Tempat Khusus

Proposal I-695 Barney Circle Freeway adalah upaya pada tahun 1990-an untuk menyelesaikan tautan utama dalam sistem jalan bebas hambatan DC. Itu akan menjadi perpanjangan 1,2 mil dari ujung timur ujung Tenggara Freeway / East Leg terminus di Pennsylvania Avenue SE, sejajar dengan jalur kereta CSX Transportation, menyeberangi Sungai Anacostia dengan jembatan baru, dan menghubungkan ke jalan bebas hambatan Kenilworth Avenue. selatan dari East Capitol Street Bridge. Itu akan memiliki 4 jalur, menelan biaya $ 200 juta, dan melewati tanah yang belum dikembangkan.

Saat ini tidak ada koneksi jalan bebas hambatan langsung dari I-395 di Virginia dan Jalan Tol Tenggara / Barat Daya ke jalan bebas hambatan timur dan utara (US-50, Baltimore-Washington Parkway, I-95) yang memancar dari D.C. ke pinggiran kota Maryland. Barney Circle Freeway akan menyediakan ini, meskipun koneksi jalan bebas hambatan langsung akan menggunakan jalan bebas hambatan Kenilworth Avenue yang sudah ketinggalan zaman. Perbaikan besar-besaran dari jalan bebas hambatan Kenilworth Avenue akan diperlukan jika Barney Circle Freeway dibangun. Proposal Barney Circle Freeway dibatalkan pada tahun 1996.

D.C. Area Interstates, Freeways and Parkways

District of Columbia Interstate System, oleh DeLeuw, Cather Associates dan Harry Wesse & Associates, LTD, 1971, disiapkan untuk Departemen Jalan Raya dan Lalu Lintas District of Columbia, bekerja sama dengan Departemen Transportasi AS, Federal Highway Administrasi. Ini adalah desain awal resmi terakhir untuk sistem Interstate D.C. I-595 sumber: brosur Design Public Hearing, 25 Oktober 1984, Virginia Department of Transportation. Bukaan WMATA Metrorail: tautan riwayat di situs web WMATA.

Douglas A. Willinger memiliki banyak sekali informasi yang direferensikan dengan baik, didokumentasikan, dan akurat tentang sistem Interstate dan Freeway Washington, D.C. di situs web Takoma Park Highway Design Studio. Saya telah membaca dan mempelajari cukup banyak tentang sistem selama 30 tahun terakhir, untuk mengetahui bahwa situs webnya sangat akurat dan sangat lengkap. Lihat juga A Trip Within the Beltway miliknya.

Share via
Copy link
Powered by Social Snap