Kebijakan Jalan Tol China: Pencapaian Masa Lalu dan Arah Masa Depan
Kebijakan Jalan Tol China: Pencapaian Masa Lalu dan Arah Masa Depan – China adalah pemimpin global dalam membangun jaringan jalan nasional modern berstandar tinggi untuk mempromosikan pembangunan ekonomi, integrasi regional, dan kohesi sosial. Transportasi jalan merupakan sektor penting dan tumbuh cepat dari sektor transportasi, mendukung perdagangan dan pertumbuhan melalui pergerakan barang dan orang, memungkinkan spesialisasi ekonomi, menyebarkan keterampilan dan meningkatkan produktivitas. Jalan meningkatkan konektivitas regional dan membantu menyebarkan manfaat pembangunan ekonomi Tiongkok ke wilayah pedalamannya. Jalan juga mengurangi isolasi pedesaan dan meningkatkan akses warga ke pekerjaan, fasilitas kesehatan, pendidikan dan layanan sosial.
Kebijakan Jalan Tol China: Pencapaian Masa Lalu dan Arah Masa Depan
Baca Juga : AS Dengan Lembut Menghalangi Negara-Negara Untuk Membangun Jalan Raya Baru
belowthebeltway – Menciptakan Sistem Jalan Raya Bagasi Nasional China telah menjadi pencapaian nasional yang luar biasa. Diluncurkan pada tahun 1990, program pembangunan NTHS telah menghasilkan jaringan jalan tol sepanjang hampir 85.000 km, jalan raya Kelas-I sepanjang 68.000 km, dan jalan raya Kelas-II sepanjang 320.000 km, Jalan Tol merupakan fasilitas multi fungsi, yang digunakan oleh mobil pribadi, umum bus dan gerbong, taksi, jasa paratransit, angkutan barang milik sendiri, jasa angkutan jalan niaga dan kendaraan darurat (ambulans, kendaraan polisi, truk pemadam kebakaran). Jaringan Expressway telah mengubah efisiensi dan efektivitas transportasi jalan antar wilayah di Cina.
Jalan tol sangat penting untuk keberhasilan program jalan tol
Mekanisme kelembagaan dan pendanaan terdesentralisasi China untuk pengiriman jaringan Expressway telah berperan penting. Kementerian Perhubungan (Kemenhub) menetapkan kebijakan dan standar, sementara Provinsi membiayai sebagian besar biaya modal dari pinjaman (dan sebagian dana anggaran). Perusahaan tujuan khusus dibentuk atau dipilih oleh Provinsi untuk membangun dan mengoperasikan jalan, biasanya berdasarkan kasus per kasus (yaitu dengan masing-masing perusahaan yang bertanggung jawab untuk bagian Jalan Tol tertentu). Perusahaan juga telah meningkatkan modal melalui investasi langsung, pencatatan publik dan pinjaman sekuritisasi. Jalan tol telah banyak digunakan untuk membantu berkontribusi atau memulihkan biaya pembiayaan (dan biaya operasi dan pemeliharaan). Akibatnya, sebagian besar Jalan Tol diberi tol.
Ketika pengembangan sistem Jalan Tol mencapai tahap yang lebih matang (total sekitar 108.000 km ditargetkan untuk tahun 2015) beberapa suara di Cina telah disuarakan untuk menentang prinsip jalan tol, atau penerapan praktisnya, atau keduanya. Argumen umum adalah: bahwa jalan merupakan infrastruktur sosial yang penting dan harus disediakan gratis bagi pengguna; bahwa tidak ada negara lain yang memiliki begitu banyak jalan tol; bahwa segera setelah pinjaman untuk konstruksi dilunasi, tol tidak lagi dibenarkan; bahwa tol mahal untuk dipungut; bahwa setelah jalan dibangun, jalan tersebut harus digunakan untuk mengalihkan lalu lintas maksimum dari jalan-jalan berstandar rendah yang ada; bahwa tarif tol tidak optimal dengan variabilitas yang besar bahkan melalui satu rute yang saling berhubungan. Seberapa baik argumen-argumen ini melawan pencapaian nyata dan abadi dari kebijakan jalan tol?
Pembayaran pengguna lebih baik daripada semua orang membayar
Pertama, bagaimana dengan gagasan bahwa Jalan Tol dan jalan standar tinggi lainnya adalah barang sosial dan harus disediakan secara gratis, dibayar dari pajak? Tidak ada definisi ekonomi yang diterima secara umum tentang barang sosial tetapi istilah ini umumnya digunakan untuk merujuk pada barang yang memiliki manfaat sosial tinggi dan sering disediakan oleh sektor publik dari pendapatan umum secara gratis atau dengan biaya minimal (seperti, dalam banyak negara, perawatan kesehatan dasar dan pendidikan dasar). Jaringan jalan raya tentu memiliki manfaat sosial yang sangat tinggi.
Tetapi sebagian besar jaringan infrastruktur lainnya juga memiliki manfaat sosial yang tinggi, seperti jaringan kereta api, jaringan pipa, jaringan listrik, air, penyiaran dan jaringan broadband. Banyak dari jaringan infrastruktur ini juga disediakan di Cina dan di tempat lain oleh sektor publik tetapi tidak dianggap bahwa pengguna tidak harus membayar untuk menggunakan jaringan ini. Dua prinsip ekonomi yang sangat penting berpendapat untuk memungut biaya untuk penggunaan jalan berstandar tinggi. Prinsip ‘pengguna-membayar’ mengakui bahwa mereka yang bertanggung jawab atas pengeluaran sumber daya yang langka harus menanggung setidaknya sebagian dari biaya yang mereka kenakan; jika tidak, akan ada kecenderungan untuk pemanfaatan yang berlebihan dan oleh karena itu penyediaan yang berlebihan.
Prinsip kedua, ‘netralitas kompetitif’, berpendapat bahwa dengan membebaskan penggunaan jaringan jalan utama akan menciptakan alokasi lalu lintas yang menyimpang dari rel kereta api ke jalan raya. Prinsip ‘pengguna-membayar’ mengakui bahwa mereka yang bertanggung jawab atas pengeluaran sumber daya yang langka harus menanggung setidaknya sebagian dari biaya yang mereka kenakan; jika tidak, akan ada kecenderungan untuk pemanfaatan yang berlebihan dan oleh karena itu penyediaan yang berlebihan. Prinsip kedua, ‘netralitas kompetitif’, berpendapat bahwa dengan membebaskan penggunaan jaringan jalan utama akan menciptakan alokasi lalu lintas yang menyimpang dari rel kereta api ke jalan raya. Prinsip ‘pengguna-membayar’ mengakui bahwa mereka yang bertanggung jawab atas pengeluaran sumber daya yang langka harus menanggung setidaknya sebagian dari biaya yang mereka kenakan; jika tidak, akan ada kecenderungan untuk pemanfaatan yang berlebihan dan oleh karena itu penyediaan yang berlebihan. Prinsip kedua, ‘netralitas kompetitif’, berpendapat bahwa dengan membebaskan penggunaan jaringan jalan utama akan menciptakan alokasi lalu lintas yang menyimpang dari rel kereta api ke jalan raya.
Adopsi jalan tol China adalah praktik internasional yang baik
Cina memang memiliki sekitar 70 persen dari total panjang jalan tol dunia, tetapi kemudian tidak ada negara lain yang membangun jaringan jalan tol dengan skala seperti itu dalam waktu sesingkat itu. Memang konstruksinya telah menjadi inisiatif pembangunan jalan yang mengesankan yang tak tertandingi sejak pembangunan Sistem Jalan Raya Antar Negara Bagian AS, yang, meskipun dengan skala yang sama, dikirimkan tanpa biaya tol hanya dalam jangka waktu yang lebih lama. Penggunaan jalan tol untuk membantu membayar Jalan Tol semakin diadopsi di negara-negara yang modal jalan raya dan kebutuhan pengeluaran operasionalnya melebihi sumber daya publik untuk membayarnya. Berbagai negara seperti Australia, Brasil, Prancis, Jerman (kendaraan barang), India, Italia, Jepang, Meksiko, Swiss, dan lainnya telah secara luas mengadopsi jalan tol (melalui berbagai cara). Bahkan di AS, lebih dari 4, 000kms dari sistem Interstate Highway dibunyikan. Undang-undang baru (2005) mendorong negara bagian untuk membangun Jalan Raya Antar Negara Bagian baru melalui pembiayaan inovatif dengan mengurangi pembatasan jalan tol negara bagian atau swasta.
Tol dibenarkan bahkan setelah pinjaman dilunasi
Gagasan bahwa setelah penanaman modal di jalan tol telah dilunasi, fasilitas harus digratiskan juga tidak meyakinkan. Infrastruktur jalan memiliki umur yang sangat panjang jika dipelihara dengan baik. Jika perawatan tidak memadai, itu dapat memburuk dengan cukup cepat, terutama di iklim yang buruk atau dengan beban gandar yang tinggi. Hal ini terutama terjadi di negara-negara seperti Cina yang dapat mengantisipasi pertumbuhan lalu lintas yang kuat yang berkelanjutan di masa mendatang, khususnya dalam arus truk barang berat yang merupakan salah satu kontributor utama ‘keausan’ jalan. Kerusakan biasanya merugikan pengguna saat ini dalam bentuk biaya pengoperasian kendaraan yang lebih tinggi, dan biaya sosial dan lingkungan yang lebih tinggi dalam bentuk keselamatan yang lebih rendah dan emisi kendaraan yang lebih tinggi. Juga mahal bagi Provinsi dalam pengenaan biaya pemulihan atau penggantian prematur.
Secara alami, tingkat tol di jalan tertentu dapat berkurang ketika modal dibayar kembali, tetapi terus mengenakan biaya untuk penggunaan jalan, meskipun pada tingkat yang lebih rendah, dapat mempertahankan aliran pendapatan yang stabil yang didedikasikan untuk memelihara dan, pada waktunya, merehabilitasi jalan dengan benar. sistem jalan raya, terlepas dari fluktuasi keputusan penganggaran publik. Biaya pemeliharaan dan rehabilitasi di Cina akan meningkat tak terelakkan dari waktu ke waktu dan penting untuk menyadari bahwa sistem Jalan Tol akan menghadapi tantangan keuangan yang besar ketika konsentrasi pembangunan jalan dalam 20 tahun terakhir menghasilkan lonjakan yang sesuai dalam kebutuhan pembaruan di masa depan. Selain itu, mempertahankan biaya pengguna jalan yang memadai juga dapat membantu mendanai program keselamatan jalan yang semakin ditekankan oleh China.
Tol menjadi lebih murah untuk dikumpulkan
Pengumpulan tol merupakan bagian penting dari biaya pengoperasian Jalan Tol, terutama karena setiap ruas baru melibatkan perusahaan yang berbeda. Namun, sistem tol elektronik, yang dapat dioperasikan antara jalan tol yang berbeda dalam suatu Provinsi (atau antar Provinsi yang berbeda) harus mengurangi biaya pemungutan mutlak (dan mengurangi kebocoran pendapatan). Selain itu, pertumbuhan tingkat lalu lintas akan mengurangi biaya rata-rata pengumpulan per kendaraan. Penggunaan sistem tol umum oleh Provinsi mungkin juga memiliki beberapa keuntungan, dan hemat biaya untuk dikelola.
Pembiayaan Jalan Tol saat ini menjadi prioritas kebijakan
Hampir semua Jalan Tol adalah jalan tol dan terletak dekat dengan jalan raya paralel yang ada yang mungkin bebas biaya, atau dikenakan tarif tol yang lebih rendah. Besarnya tarif tol Jalan Tol yang dibebankan mempengaruhi tingkat lalu lintas di kedua jalan tersebut. Dari sudut pandang lingkungan dan keselamatan adalah logis, setelah Tol dibangun, ingin melihat transfer lalu lintas maksimum dari jalan yang ada yang mungkin kurang aman dan mengganggu masyarakat setempat. Dalam istilah ekonomi argumen serupa dapat dibuat; setelah Jalan Tol dibangun, biaya modal konstruksi telah ‘tenggelam’ (dan tidak dapat dipulihkan) dapat dikatakan bahwa masuk akal untuk menetapkan tarif tol yang sama dengan biaya marjinal jangka pendek saja dan memaksimalkan penggunaan infrastruktur baru. Namun, kedua argumen ini bertumpu pada pernyataan ‘ setelah Jalan Tol dibangun’.
Faktanya adalah bahwa tanpa aliran pendapatan yang dijanjikan oleh komitmen tol jangka panjang, tidak mungkin untuk melayani pinjaman yang memungkinkan pembangunan Jalan Tol. Analisis tipikal jalan tol di Cina oleh Asian Development Bank menunjukkan bahwa tingkat tol saat ini seringkali merupakan kompromi yang baik antara kebutuhan finansial dan manfaat ekonomi. Artinya, mereka memberikan pemulihan biaya keuangan yang signifikan tetapi umumnya tidak ditetapkan terlalu tinggi untuk secara serius mencegah penggunaannya oleh perjalanan kendaraan jarak jauh.
Untuk negara seperti Cina, dengan permintaan transportasi tahunan yang tumbuh dua digit, armada kendaraan jalan yang berkembang pesat, tetapi jaringan jalan yang masih jauh dari kesempurnaan, fokus kebijakan yang penting adalah keuangan. Sebagaimana dicatat, begitu modal dilunasi, prioritas lain mungkin lebih berbobot. Namun, setiap kelebihan pendapatan dari Jalan Tol tertentu dapat dimanfaatkan dengan baik dalam membangun kapasitas Jalan Tol baru di tempat lain, dengan mengakui bahwa seiring dengan perkembangan Jalan Tol secara bertahap dan membawa manfaat ekonomi ke wilayah tengah dan barat yang lebih bergunung, kepadatan lalu lintas rata-rata akan lebih rendah tetapi proporsi yang lebih tinggi dari pekerjaan jembatan dan pembuatan terowongan akan meningkatkan biaya konstruksi rata-rata. Beberapa tingkat dukungan untuk pendanaan silang juga dapat dibenarkan oleh ‘manfaat jaringan’ yang muncul dari fakta bahwa ketika jaringan diperluas.
Struktur tarif tol dapat ditingkatkan tanpa mengabaikan prinsip tol
Sebagaimana dicatat, pengumpulan tol saat ini didesentralisasi berdasarkan tol yang didirikan oleh masing-masing perusahaan atau dalam beberapa kasus berdasarkan sistem provinsi di mana tol dikumpulkan oleh Provinsi dan dialokasikan kembali ke perusahaan yang beroperasi di Provinsi. Tarif tol ditetapkan secara provinsi oleh masing-masing Komisi Penetapan Harga Provinsi berdasarkan aplikasi yang diajukan oleh perusahaan tol. Tarif tol biasanya memperhitungkan tarif di Provinsi yang berdekatan. Namun, karena banyaknya Provinsi dan perusahaan yang terlibat, terdapat variabilitas yang cukup besar.
Tidak ada yang secara intrinsik tidak efisien dalam memiliki jalan yang berbeda dengan tarif tol yang berbeda, bahkan mungkin lebih efisien jika perbedaannya mencerminkan biaya, meskipun hal ini mungkin tidak terjadi di Cina. Namun, dalam banyak kasus, lalu lintas ‘lebih rendah dari perkiraan’ di Jalan Tol disebabkan oleh perkiraan yang terlalu tinggi dari pengalihan atau pengalihan lalu lintas dari alternatif tanpa tol atau jalan tol rendah. Ini sebagian diimbangi oleh tingkat pertumbuhan lalu lintas yang ‘lebih tinggi dari perkiraan’. Namun, ini semua adalah argumen untuk dasar yang lebih ilmiah dan sensitif terhadap pasar untuk menetapkan tol dan bukan argumen yang menentang tol jalan itu sendiri. Studi kelayakan jalan tol harus memperkirakan matriks tingkat lalu lintas, pengalihan lalu lintas dan pendapatan tol pada berbagai tarif tol dengan mempertimbangkan elastisitas permintaan terhadap harga tol relatif terhadap jalan alternatif tertentu. Dengan cara itu,
