Sistem Jalan Bebas Hambatan Washington, DC

Sistem Jalan Bebas Hambatan Washington, DC – Jalan paling terkenal di wilayah Washington, D.C. mungkin adalah yang pada dasarnya mengelilinginya, I-495 Capital Beltway.

Jalan raya utama Washington, DC adalah ‘T’ terbalik dari SW-SE Freeway dan utara selatan Center Leg, dan bentangan pendek I-66 yang memasuki DC melalui Theodore Roosevelt Bridge sebelum menuju utara untuk berakhir di di sekitar kompleks Watergate.

Sistem jalan bebas hambatan Washington, DC sangat terpotong dengan sebagian besar belum dibangun, karena dipasarkan oleh banyak pemotongan dengan ujung utara dan selatan Wet Leg, ujung utara terowongan I-395 di New York Avenue, ujung barat SW Freeway di Maine Street dan ujung timur SE Freeway di satu set underpass di bawah Barney Circle di Pennsylvania Avenue SE. Segmen jalan bebas hambatan ini direncanakan sebagai komponen Jalan Tol Inner Loop Washington, D.C. yang saat ini belum selesai.

Saat ini, istilah “Inner Loop” sering digunakan untuk menggambarkan ‘inner’ alias arah lari searah jarum jam dari Capital belowthebeltway . Tapi itu untuk menerapkannya sistem loop dalam – angka 8 menyamping – sebagai hub dari sistem dengan jari-jari radial yang menghubungkan ke dan ke titik-titik di luar Capital Beltway. Itu untuk mengakomodasi baik Capital Beltway maupun Intermediate Loop, seperti yang ditunjukkan dalam rencana 1959.

Komponen Inner Loop Freeway direncanakan untuk terhubung ke Capital Beltway, di Virginia dengan I-66 dari barat, dan I-95 dari barat daya, dan di Maryland dengan I-295 dari selatan, Route 50 dari timur, dan I-95 dari timur laut, seperti yang terlihat oleh jalan raya yang terpotong di persimpangan dengan I-495 Capital Beltway dekat Greenbelt.

Jalan raya yang belum dibangun tersebut mengalami perutean yang signifikan dan revisi desain dari tahun 1950-an hingga 1970-an untuk memenuhi kekhawatiran, namun dibatalkan langsung untuk menyediakan dana tambahan untuk membangun sistem angkutan kereta api WMATA. Ini bahkan seperti rencana transportasi dari tahun 1962 dan kemudian termasuk jalan raya dan sistem transit kereta api WMATA.

Yang penting di antara revisi desain ini untuk mengurangi dampak negatif lokal menggantikan parit terbuka di sebelah barat North Leg di sepanjang Florida Ave dan U Streets NW (dan, di sebelah timur New Jersey Avenue ditinggikan), dan 11th Street NE / SE dengan K Street Tunnel dan Mount Terowongan Jalan Olivet dengan kelanjutan permukaan ke RFK Stadion.

Baca Juga : Jalan Raya Washington, DC Rute 1 di District of Columbia

Elizabeth Rowe dari Komisi Perencanaan Ibu Kota Nasional AS dan penentang rencana Lingkaran Dalam 1955 adalah promotor awal Terowongan Jalan I-66 North Leg K pada pertengahan 1960-an.

Washington, D.C. Jalan bebas hambatan

  • Scott M. Kozel – Washington, D.C. Interstates and Freeways

I-495 Capital Beltway

  • Scott M. Kozel – Capital Beltway
  • Jalan Steve Anderson D.C.

Komponen Inner Loop :

Dibangun di:

  • Kaki Barat
  • Jalan Tol SW –SE
  • Kaki Tengah (Terowongan Jalan ke-3)

Tidak dibangun:

  • Jalur Utara – Alternatif Terowongan Jalan K
  • Kaki Timur
  • Kaki Selatan

Radials:

Dibangun di:

  • I-270 (Maryland)
    Scott Kozel Menuju Masa Depan
  • I-66 (Virginia)
    Scott Kozel Menuju Masa Depan
  • I-95 (hari ini I-395 dan Rute 1) 14th Street Bridges
    Scott Kozel Menuju Masa Depan
  • I-95 (hari ini I-395) Virginia Henry G. Shirley Memorial Highway
    Scott Kozel Menuju Masa Depan
  • I-295 / DC 295
    Jalan Steve Anderson D.C.
  • Baltimore Washington Parkway
    Jalan Steve Anderson D.C.
  • New York Avenue – 50 (teoritis I-66)
  • 50 – unsigned I-595 (teoritis I-66) Maryland
    Scott Kozel

Dibangun Sebagian :

Clara Barton Parkway

Tidak dibangun :

  • Bypass Rute 1 Virginia
  • Penyeberangan Virginia-Georgetown I-266

Jalan Tol Barat Laut I-70S

  • 1959
  • I-70S / I-95 North Central Freeway – I-95 Northeast Freeway
  • 1959
  • 1960
  • 1962
  • 1963-64
  • 1965
  • 1966
  • 1971
  • 1971 – 1973: Mengganti Rute I-95 Fort Drive NW Branch Park dengan Rute saluran listrik PEPCO
  • 1964 Misteri Rute Jalan Tol North Central Freeway- membuat musuh menempuh rute yang jauh lebih merusak dan lebih jauh

I-70S di Friendship Heights, di jalur Maryland-District

Penentangan paling awal dari sistem jalan bebas hambatan terwujud di NW, khususnya di daerah Georgetown tempat Canal Road – perpanjangan Whitehurst Freeway dan Glover Archibald – sumbu Three Sisters melintas, dan ke utara.

1958-59 I-70S Cross Park Freeway

Itu bahkan karena sebagian besar perpindahan tempat tinggal ke timur Rock Creek Park, melalui Mt. Pleasant dan sepanjang 14th Street hingga persimpangan dengan I-66 North Leg dari Inner Loop di U Street.

Bahwa jalan bebas hambatan yang dibatalkan ini – memang jalan bebas hambatan secara umum di sebelah barat Rock Creek Park – memiliki dampak yang lebih kecil daripada jalan raya yang masih dipertimbangkan setelah 1960 menyebabkan meningkatnya oposisi politik ke timur, karena rute seperti Jalan Tol Utara Tengah asli kira-kira sejajar dengan Georgia Avenue. menggantikan lebih banyak tempat tinggal.

Namun perutean seperti itu tidak diperlukan.

Washington, D.C. kebetulan memiliki satu-satunya koridor industri rel kereta api utara selatan – B&O Metropolitan Branch RR / WMATA saat ini di atas tanah Garis Merah – tepat di tengah-tengah antara Sungai Potomac dan bagian timur Capital Beltway. Itu bisa menampung rel yang ada, rel transit yang menjadi WMATA, dan jalan bebas hambatan.

Laporan studi teknik awal D.C. I-95 Northeast Freeway yang dikeluarkan pada tahun 1960, mempertimbangkan berbagai rute sebelum menetapkan preferensi rute rel ini – koridor industri yang membentang di sebelah Catholic University of America.

Dengan demikian, koridor ini diusulkan untuk mengakomodasi rute North Central Freeway yang umumnya di bawah kelas yang melayani baik di dalam Beltway I-70S (I-270) dan I-95, mengakomodasi dorongan untuk yang terakhir ke dan dari timur laut, melalui Administrasi John F. Kennedy dalam laporan tertanggal November 1962.

Meskipun demikian, proposal tersebut akan dirusak secara serius oleh studi teknik awal North Central Freeway yang mengeluarkan laporannya pada bulan Oktober 1964; laporan itu sama sekali mengecualikan rute rel kereta api B&O JFK dengan lebih dari 37 pilihan rute dengan banyak yang tidak berjalan ke mana pun di dekat koridor rel kereta api, dan dengan rute yang direkomendasikan (# 11) yang sebagian berada di sepanjang rel kereta api tetapi dengan deviasi serius menjauh dengan perpindahan tempat tinggal yang jauh lebih besar. di Brookland, DC, terutama dengan lingkungan Turkey Thicket, dan khususnya di Takoma Park Maryland dengan 471 rumah dalam segmen 1,1 mil.

Pada tahun 1966, studi teknik tambahan mengikuti proposal konsep Kennedy tahun 1962, namun hal itu secara politis dirusak oleh organisasi dan pejabat perencanaan yang bertele-tele antara rencana 1964 dan 1966 karena biaya konstruksi yang lebih rendah dari rencana sebelumnya karena penggunaan tanggul miring. daripada menahan dinding.

Sebuah laporan desain tahun 1971 akan bekerja untuk mengurangi oposisi lokal dengan memasukkan penutup (cap) di sepanjang North Central Freeway dari beberapa ratus kaki di utara Michigan Avenue ke arah selatan ke Rhode Island Avenue; namun hal itu secara eksplisit akan menghapus gagasan tentang jalan raya (dan bahkan rel kereta api) yang mencakup ke utara di sepanjang kampus utama Universitas Katolik Amerika ke Taylor Street.

Baca Juga : Proyek pengembangan dari Jalan Raya Aegean ke Pieria

Pada tahun 1971, dengan penyempurnaan perencanaan untuk mengurangi dampak, dengan perbaikan tahun 1970 dari I-95 North Central Freeway di bagian barat Brookland area dengan dinding penahan (mengurangi perpindahan tempat tinggal dari 69 menjadi 34), bersama dengan penggantian komponen Inner Loop , terutama dengan Terowongan Jalan I-66 K, jumlah perpindahan tempat tinggal yang luar biasa untuk menyelesaikan sistem jalan bebas hambatan yang diusulkan saat itu adalah 1.048 atau lebih untuk bagian tengah Kaki Utara yang menghubungkan terowongan Jalan I-66 K di timur Mt Vernon Square ke I-95 Center Leg dan membawa I-95 ke timur laut menuju persimpangan dengan I-95 North Central – Northeast Freeway, Route 50 (atau I-66 east lanjutan) New York Avenue Industrial Freeway dan Inner Loop East Leg.

Dari jumlah ini, I48 untuk terowongan I-66, 600+ untuk I-95 North Leg, dan 172 untuk area terowongan Mt Olivet Road di bagian utara East Leg, dengan bagian selatannya dan Jalan Tol Industri New York Avenue mengambil 0, dan bagian I-95 dari North Central – Northeast Freeway menggantikan 34 di DC, dan sekitar 110 di Maryland, dengan rute PEPCO berikutnya mengambil 0 di Maryland tetapi sekitar 25 di dalam DC di utara New Hampshire Avenue.

Seruan perang anti-jalan bebas hambatan yang populer adalah “tidak ada jalan orang kulit putih melalui orang kulit hitam; rumah ”.

Namun protes akhir 1960-an yang paling terdorong adalah I-266 Three Sisters Bridge di sekitar Georgetown University, dan I-95 North Central Freeway di Brookland – Catholic University of American area.

Pengaturan ini meninggalkan beban lalu lintas dalam jumlah yang tidak proporsional di D.C. SE yang kurang makmur secara politik, tanpa mitigasi lingkungan tambahan, dalam apa yang secara sarkastik disebut “keadilan sosial”.

Share via
Copy link
Powered by Social Snap