Sejarah Capital Beltway Washington, DC

Sejarah Capital Beltway Washington, DC – Perencanaan formal untuk Beltway dimulai pada tahun 1950, dan dimasukkan sebagai bagian dari Sistem Jalan Raya Antarnegara bagian nasional dalam Undang-Undang Jalan Raya Bantuan Federal tahun 1956 (yang mengesahkan pembangunan sistem jalan raya antarnegara bagian sepanjang 41.000 mil), dan pembangunan jalan raya antarnegara bagian.

Beltway dimulai pada tahun 1957. Nama perencanaan yang paling umum digunakan untuk jalan raya adalah Washington Circumferential Highway, dan pada bulan Juni 1960 jalan raya tersebut secara resmi dinamai “Capital Beltway” oleh kedua negara bagian. I-495 Capital Beltway selesai sepenuhnya ketika segmen terakhir Maryland dibuka untuk lalu lintas pada 17 Agustus 1964.

Beltway membuat penampilan formal pertamanya pada dokumen perencanaan regional, ketika muncul di peta dan dalam referensi satu kalimat dalam “Rencana Komprehensif” 1950 untuk wilayah Washington, oleh National Capital Park and Planning Commission (NCPPC). Dokumen ini diterbitkan pada tahun 1952. Maryland – Komisi Perencanaan Ibu Kota Nasional (M-NCPC) menyetujui seluruh konsep. Pada tahun 1954 dewan perencanaan Fairfax County, Virginia, menyetujui rencana jalan raya utama yang mencakup jalur sabuk, sehingga menyelesaikan persetujuan lokal resmi dari rencana NCPPC untuk jalur jalur tersebut.

Capital Beltway memiliki panjang 63,8 mil, dengan 22,1 mil di Virginia, dan 41,7 mil di Maryland. Ketika awalnya selesai, Beltway memiliki lebar enam jalur (tiga jalur masing-masing) untuk 49,3 mil antara I-95 di Virginia, di sekitar selatan, timur dan utara Washington, ke ujung Virginia dari jembatan Sungai Potomac utara, dan Beltway itu empat jalur lebar (dua setiap arah) sejauh 14,5 mil antara jembatan Sungai Potomac utara dan I-95 di Springfield, Virginia. Jadi semua 41,7 mil dari Beltway di Maryland, termasuk kedua jembatan Sungai Potomac, memiliki enam jalur; dan di Virginia, 7,6 mil dari Beltway memiliki enam jalur dan 14,5 mil memiliki empat jalur. Semua 33,7 mil dari Beltway timur dari dua persimpangan I-95, memiliki enam jalur. Panjang di atas adalah sepersepuluh mil, dan demi kenyamanan,

Menurut belowthebeltway.com Dalam rentang tahun 1972 hingga 1992, melalui berbagai proyek pelebaran, hampir seluruh Beltway diperlebar menjadi delapan jalur (empat jalur masing-masing), termasuk seluruh bagian 14,5 mil di Virginia yang semula empat jalur. Pada tahun 1972, Maryland menyelesaikan pelebaran Beltway menjadi delapan jalur (masing-masing empat jalur) antara MD-210 Indian Head Highway dan MD-97 Georgia Avenue, dengan jarak 29 mil.

Pada tahun 1977, Virginia menyelesaikan pelebaran Beltway menjadi delapan jalur antara US-1 Jefferson Davis Highway dan VA-193 Georgetown Pike, dengan jarak 21 mil. Pada tahun 1990, Maryland menyelesaikan pelebaran Beltway menjadi delapan jalur antara MD-97 Georgia Avenue dan I-270/MD-355, dengan jarak 4 mil.

Pada tahun 1991-92, Maryland dan Virginia menyelesaikan pelebaran Beltway menjadi delapan jalur antara I-270 Spur dan VA-193, dengan jarak 5 mil; ini termasuk Jembatan Memorial Legiun Amerika dan pendekatan ke setiap persimpangan yang paling dekat dengan sungai, yang diperlebar menjadi 10 jalur. 3 mil Beltway antara I-270/MD-355 dan I-270 Spur cukup untuk enam jalur, karena volume lalu lintas sekitar 1/2 dari bagian-bagian yang berdampingan dari Beltway.

Satu-satunya segmen Beltway lain yang tidak diperlebar menjadi setidaknya delapan jalur, adalah jembatan Sungai Potomac selatan (Jembatan Woodrow Wilson), dan 1/2 mil Beltway di kedua ujung jembatan, yang dibangun dengan enam jalur (masing-masing tiga jalur) , meskipun pelebaran sekarang sedang dalam konstruksi dan Beltway akan direkonstruksi menjadi jalan raya 10 hingga 12 jalur sejauh 7,5 mil antara barat VA-241 Telegraph Road dan timur MD-210 Indian Head Highway, termasuk membangun 12 jalur baru Jembatan Woodrow Wilson.

Lokasi dan Desain Capital Beltway

Pejabat jalan raya Maryland dan Virginia perlu berkoordinasi langsung dalam tugas menentukan lokasi dua jembatan Sungai Potomac untuk jalan raya melingkar yang diusulkan yang akan sepenuhnya melewati Distrik Columbia dan Arlington, dan kedua lokasi ini ditentukan secara konseptual sejauh awal 1930-an dalam studi oleh komite pejabat jalan raya dan perencana profesional dari Washington, Maryland dan Virginia, untuk usulan jalan pintas di sekitar Washington; dan dua penyeberangan ini diusulkan menjadi jembatan di Alexandria dan jembatan di sebelah timur Great Falls, Virginia. Jembatan-jembatan ini diperlukan untuk menyeberangi Sungai Potomac pada atau mendekati sudut yang tepat untuk meminimalkan panjang jembatan sebanyak mungkin, dan mereka harus ditempatkan di tempat di mana setiap negara bagian dapat membangun pendekatan jalan raya berkecepatan tinggi ke setiap jembatan.

Sisa jalan raya melingkar umumnya direncanakan secara independen oleh masing-masing negara bagian, dengan sedikit koordinasi aktual antar negara bagian. Jalan raya melingkar Washington yang diusulkan secara resmi disetujui secara lokal dalam tindakan pada tahun 1950 oleh National Capital Park and Planning Commission (NCPPC), pada tahun 1952 oleh Maryland – National Capital Planning Commission (M-NCPC), dan pada tahun 1954 oleh Fairfax County dan Kota Alexandria, dan secara federal sebagai jalan raya Interstate resmi dan didanai pada tahun 1956, dan penyelarasan yang disetujui cukup mirip dengan apa yang akhirnya dibangun. Komisi Jalan Negara Bagian Maryland (SRC) mengelola desain, akuisisi hak jalan, dan konstruksi Beltway bagian Maryland sepanjang 41 mil; Departemen Jalan Raya Virginia (VDH) mengatur desain, akuisisi hak jalan, dan konstruksi Beltway bagian Virginia sepanjang 22 mil; dan Biro Jalan Umum federal (BPR) mengatur desain dan konstruksi jembatan Sungai Potomac sepanjang satu mil (Jembatan Memorial Woodrow Wilson) di Alexandria.

Baca Juga : Southeast Freeway Washington DC, 3rd Street Tunnel Akan Dinomori Ulang

SRC dan VDH pada dasarnya beroperasi secara independen satu sama lain dari fase desain akhir dan seterusnya dalam pengembangan Beltway, tetapi pada saat yang sama, setelah persetujuan Sistem Jalan Raya Interstate federal 1956, mereka memiliki gambaran yang cukup jelas tentang apa yang negara bagian lain akan membangun, sejauh koridor umum (katakanlah, koridor selebar 1 mil) di mana negara bagian lain akan membangun Beltway. Departemen Jalan Raya Virginia (VDH) mengatur desain, akuisisi hak jalan, dan konstruksi Beltway bagian Virginia sepanjang 22 mil; dan Biro Jalan Umum federal (BPR) mengatur desain dan konstruksi jembatan Sungai Potomac sepanjang satu mil (Jembatan Memorial Woodrow Wilson) di Alexandria.

Departemen Jalan Raya Virginia (VDH) mengatur desain, akuisisi hak jalan, dan konstruksi Beltway bagian Virginia sepanjang 22 mil; dan Biro Jalan Umum federal (BPR) mengatur desain dan konstruksi jembatan Sungai Potomac sepanjang satu mil (Jembatan Memorial Woodrow Wilson) di Alexandria. SRC dan VDH pada dasarnya beroperasi secara independen satu sama lain dari fase desain akhir dan seterusnya dalam pengembangan Beltway, tetapi pada saat yang sama, setelah persetujuan Sistem Jalan Raya Interstate federal 1956, mereka memiliki gambaran yang cukup jelas tentang apa yang negara bagian lain akan membangun, sejauh koridor umum (katakanlah, koridor selebar 1 mil) di mana negara bagian lain akan membangun Beltway. dan konstruksi Beltway bagian Virginia sepanjang 22 mil; dan Biro Jalan Umum federal (BPR) mengatur desain dan konstruksi jembatan Sungai Potomac sepanjang satu mil (Jembatan Memorial Woodrow Wilson) di Alexandria.

SRC dan VDH pada dasarnya beroperasi secara independen satu sama lain dari fase desain akhir dan seterusnya dalam pengembangan Beltway, tetapi pada saat yang sama, setelah persetujuan Sistem Jalan Raya Interstate federal 1956, mereka memiliki gambaran yang cukup jelas tentang apa yang negara bagian lain akan membangun, sejauh koridor umum (katakanlah, koridor selebar 1 mil) di mana negara bagian lain akan membangun Beltway. dan konstruksi Beltway bagian Virginia sepanjang 22 mil; dan Biro Jalan Umum federal (BPR) mengatur desain dan konstruksi jembatan Sungai Potomac sepanjang satu mil (Jembatan Memorial Woodrow Wilson) di Alexandria.

“Buku Kuning”, secara resmi bernama Lokasi Umum Sistem Nasional Jalan Raya Antar Negara Bagian , diterbitkan oleh Biro Jalan Umum (BPR) pada tahun 1955, dan itu menunjukkan lokasi awal resmi jalan raya antar negara bagian perkotaan, bersama dengan loop Interstates dan memacu Interstate yang berada di samping jalan raya Interstate utama. Buku Kuning diberikan kepada anggota Kongres AS saat perdebatan sedang berlangsung yang akan mengarah pada pemberlakuan Undang-Undang Jalan Raya Bantuan Federal tahun 1956 yang mengesahkan pembangunan Sistem Jalan Raya Antar Negara Bagian 41.000 mil nasional.

Setiap negara bagian membangun segmen Beltway mereka dengan standar jalan raya Interstate nasional yang berlaku pada saat itu, dengan standar desain yang umumnya serupa, dan semua Beltway sepanjang 64 mil dibangun dengan standar jalan bebas hambatan penuh (jalan raya terbagi dengan setidaknya dua jalur setiap arah, tidak ada penyeberangan sebidang, dan tidak ada akses darat langsung yang berdekatan), dan dibangun dengan enam jalur (tiga jalur masing-masing) kecuali untuk empat jalur (dua jalur masing-masing) segmen 14,5 mil di Virginia antara penyeberangan Sungai Potomac utara dan I- 95 di Springfield.

Sementara jalan raya itu dalam desain akhir pada akhir 1950-an, pejabat Virginia meminta agar pejabat jalan raya federal BPR menyetujui desain enam jalur di seluruh bagian Virginia sepanjang 22 mil dari Beltway, tetapi BPR hanya menyetujui empat jalur di atas 14,5- segmen mil, suatu tindakan yang pada akhir tahun 1960-an dilihat oleh banyak orang sebagai kesalahan karena seringnya kemacetan lalu lintas pada periode puncak yang mempengaruhi segmen tersebut pada saat itu, meskipun dapat dikatakan bahwa ketika desain akhir harus dibekukan dalam persiapan untuk konstruksi pada akhir 1950-an, bahwa proyeksi lalu lintas membenarkan tidak lebih dari empat jalur di segmen itu, mengingat tingkat pengembangan perumahan dan bisnis yang ada pada waktu itu di Virginia Utara.

Seluruh bagian timur Beltway timur I-95 dibangun dengan enam jalur (masing-masing tiga jalur), jadi bagian ‘bypass I-95’ dari Beltway dibangun dengan enam jalur sejak awal. meskipun dapat dikatakan bahwa ketika desain akhir harus dibekukan dalam persiapan untuk konstruksi pada akhir 1950-an, proyeksi lalu lintas membenarkan tidak lebih dari empat jalur pada segmen itu, mengingat tingkat pengembangan perumahan dan bisnis yang ada pada saat itu. waktu di Virginia Utara. Seluruh bagian timur Beltway timur I-95 dibangun dengan enam jalur (masing-masing tiga jalur), jadi bagian ‘bypass I-95’ dari Beltway dibangun dengan enam jalur sejak awal. meskipun dapat dikatakan bahwa ketika desain akhir harus dibekukan dalam persiapan untuk konstruksi pada akhir 1950-an, proyeksi lalu lintas membenarkan tidak lebih dari empat jalur pada segmen itu, mengingat tingkat pengembangan perumahan dan bisnis yang ada pada saat itu. waktu di Virginia Utara. Seluruh bagian timur Beltway timur I-95 dibangun dengan enam jalur (masing-masing tiga jalur), jadi bagian ‘bypass I-95’ dari Beltway dibangun dengan enam jalur sejak awal.

Bagian enam jalur dari Beltway timur persimpangan I-95 sebenarnya memiliki beberapa penurunan jalur sepanjang 1/4 mil dari tiga jalur menjadi dua: di mana I-295 bergabung ke Loop Dalam tepat sebelum Jembatan Wilson, di mana jalur luar Loop Dalam menjadi jalan kolektor-distributor (CD) di US-1 Jefferson Davis Highway, di mana jalur luar Loop Dalam menjadi jalan kolektor-distributor di VA-241 Telegraph Road, dan di mana ramp dari US-1 bergabung ke Loop Luar tepat sebelum Jembatan Wilson. Dua lokasi dengan jalan raya CD di simpang susun memiliki jalur utama luar yang keluar ke jalan raya CD satu jalur, mencegat ramp dan loop, dan jalan raya CD melanjutkan dan bergabung kembali dengan jalur utama Beltway sebagai jalur luar, jadi dalam satu hal ada tiga jalur arah di lokasi ini. Dua contoh lajur turun tepat sebelum Jembatan Wilson benar-benar melihat tiga lajur utama turun sebentar menjadi dua lajur sehingga ramp dapat bergabung dan menjadi jalur luar. Semua lokasi ini memiliki pelebaran jalur utama yang diselesaikan pada tahun 1973 (di I-295 dan US-1) dan 1977 (di VA-241) untuk menyediakan setidaknya tiga jalur utama setiap arah tanpa penurunan jalur.

Ada satu tempat yang masih ada di mana jalan raya Beltway jalur utama memiliki penurunan lajur dari tiga lajur menjadi dua lajur, untuk 1/4 mil di Loop Dalam di mana jalan raya dua lajur dari I-270 ke selatan bergabung ke jalan Loop Dalam dari Beltway dekat MD-355 Wisconsin Avenue.

Banyak dari 38 simpang susun Beltway asli dibangun dengan desain daun semanggi (empat landai dan empat putaran), dan beberapa adalah desain daun semanggi yang dimodifikasi yang mencakup satu atau lebih landai semi-arah (jalan layang). Setiap persimpangan Interstate (I-95 dan I-66 di Virginia, I-95 dan I-295 dan kedua kaki I-270 di Maryland), seluruhnya atau sebagian besar merupakan persimpangan semi-arah. Beberapa simpang susun Beltway dibangun dengan desain berlian (empat landai).

Desain Akhir

badan-badan Jalan Raya Capital Beltway dan konsultan teknik mereka yang disewa di Maryland dan Virginia, memetakan alinyemen yang benar-benar baru untuk jalur sabuk tersebut, karena begitu sedikit jalan antar-pinggiran kota yang ada pada pertengahan 1950-an yang dapat ditingkatkan menjadi bagian dari rute. Tidak ada jembatan Sungai Potomac di wilayah metropolitan Washington antara Virginia dan Maryland, jadi dua jembatan Sungai Potomac yang benar-benar baru diperlukan untuk membangun jalur sabuk baru yang akan sepenuhnya mengelilingi dan melewati Washington dan Arlington.

Michael Baker Corporation adalah firma teknik utama yang melakukan desain akhir pada segmen Capital Beltway di Maryland. Michael Baker saat itu adalah perusahaan teknik yang terkenal secara nasional yang telah merancang banyak proyek jalan raya dan jembatan. Komisi Jalan Negara Bagian Maryland (SRC) memilih Michael Baker untuk merancang bagiannya di Beltway, dimulai dengan keselarasan konseptual yang ditarik pada tahun 1952 oleh M-NCPC sebelum negara bagian secara resmi menyetujui proyek tersebut. Perusahaan yang berbasis di Pennsylvania membuka kantor cabang di lantai tiga Pusat Bisnis College Park yang baru, pada bulan April 1954.

Kantor Baker di College Park, Maryland, dengan cepat memperoleh kontrak untuk banyak proyek jalan raya, dari SRC, Distrik Columbia Departemen Jalan Raya, dan Dinas Taman Nasional. Pada tahun 1957, menurut buletin internal, Baker telah menyelesaikan desain di banyak proyek Maryland dan DC, dan proyek desain yang sedang berlangsung pada waktu itu termasuk 14 mil dari I-695 Baltimore Beltway, 45 mil Northeastern Expressway (I-95 timur laut Baltimore), dan 38 mil dari jalan raya. dan 68 struktur utama (terutama jembatan) di Washington Circumferential Highway.

Segmen Maryland dari beltway direncanakan untuk mengikuti koridor terbuka sebanyak mungkin, untuk menghindari area yang sangat berkembang jika memungkinkan, dan di Prince Georges County dimungkinkan untuk menghindari area yang sangat berkembang, tetapi di Montgomery County itu tidak mungkin di setiap area karena ada beberapa segmen dengan dampak berat ke daerah maju dengan banyak rumah dan bisnis yang diakuisisi untuk jalan raya;. Alternatif untuk alinyemen Rock Creek Park adalah menempatkan jalan raya pada alinyemen yang lebih lurus sekitar satu mil ke utara, yang akan menguntungkan dari sudut pandang rekayasa lalu lintas, tetapi secara politis tidak mungkin karena akan melewati banyak jalan.

Baca Juga : Melihat Proyek Perluasan HRBT dari erspektif Baru

bagian perumahan Bethesda yang berkembang dan sangat makmur. Setelah NEPA, sangat mungkin bahwa tidak mungkin menemukan lokasi yang layak untuk membangun segmen Beltway itu jika belum dibangun, dan itu akan meninggalkan mata rantai yang hilang di Beltway antara MD-355 Wisconsin Avenue. dan MD-97 Georgia Avenue.

Penamaan Capital Beltway

Ketika jalur terakhir dari Beltway selesai dan dibuka untuk lalu lintas pada hari Senin, 17 Agustus 1964, jalur tersebut telah secara resmi dinamai Capital Beltway, dan penunjukan rutenya adalah Interstate I-495. Pada tahun-tahun setelah rute beltway yang diusulkan secara resmi muncul pertama kali di peta perencanaan National Capital Park and Planning Commission (NCPPC) tahun 1950, dan peta perencanaan Maryland – National Capital Planning Commission (M-NCPC) tahun 1952, itu telah disebut dengan berbagai nama, termasuk Washington Circumferential Highway, Circumferential Highway, melingkar, jalan sabuk, jalan raya sabuk, jalan bebas hambatan antar kabupaten, jalan raya sabuk antar kabupaten, jalan bebas hambatan sabuk antar kabupaten , dan parkway sabuk antar kabupaten. Selama masa konstruksi Beltway,

Komisi Jalan Negara Bagian Maryland (SRC) pertama kali mengusulkan nama “Colonial Beltway” dan “Colonial Parkway” pada Maret 1960, dan kemudian memutuskan nama “Capitol Beltway”. Pejabat Fairfax County, Virginia menyetujui nama “Capital Ring”, tetapi pejabat negara bagian tidak setuju, karena mereka menginginkan nama untuk menghormati George Washington atau George Mason. Pejabat Virginia kemudian memutuskan untuk menamai bagian Beltway-nya “Capitol Beltway”, sesuai dengan para pejabat Maryland. Dalam beberapa bulan berikutnya, berbagai pejabat dan warga menunjukkan bahwa kata “capitol” mengacu pada bangunan yang menampung legislatif (yang berlaku untuk ibu kota negara bagian atau ibu kota AS), sedangkan kata “ibu kota” mengacu pada seluruh ibu kota;

Share via
Copy link
Powered by Social Snap