AS Dengan Lembut Menghalangi Negara-Negara Untuk Membangun Jalan Raya Baru

AS Dengan Lembut Menghalangi Negara-Negara Untuk Membangun Jalan Raya Baru – Sebuah memo yang dikeluarkan Kamis mendesak negara bagian untuk memperbaiki jalan sebelum membangun yang baru, dan untuk mempertimbangkan proyek ramah iklim seperti jalur sepeda.

AS Dengan Lembut Menghalangi Negara-Negara Untuk Membangun Jalan Raya Baru

belowthebeltway – Jalan raya tidak besar untuk planet ini. Jalur mereka yang mulus, lebar, dan mengundang telah membantu menjadikan transportasi sebagai sumber emisi gas rumah kaca terbesar di AS, yang bertanggung jawab atas 29 persen dari total emisi.

Dengan dorongan dari pemerintahan Biden, pembuat mobil besar AS telah berjanji bahwa 40 persen dari penjualan mereka akan ditenagai oleh busi, bukan gas, pada tahun 2030. Tetapi bahkan jika negara itu mencapai target itu, jalan raya masih akan memungkinkan dan mendorong penyebaran , dan lebih banyak emisi.

Itulah sebabnya para pencinta lingkungan frustrasi ketika RUU infrastruktur bipartisan senilai $1,3 triliun disahkan tahun ini. Pada akhirnya, undang-undang tersebut sebagian besar mempertahankan status quo , mengalokasikan 80 persen dana transportasi untuk jalan raya dan 20 persen untuk transit.

Sebagian dari uang itu akan didistribusikan melalui hibah kompetitif, yang berarti Departemen Transportasi AS akan memainkan peran lebih dari tahun-tahun sebelumnya dalam memutuskan proyek mana yang didanai. Dalam kasus tersebut, departemen dapat memilih untuk memprioritaskan bangunan ramah iklim jika diinginkan.

Tetapi sebagian besar dana transportasi akan didistribusikan selama lima tahun ke depan ke negara bagian, berdasarkan populasi. Kemudian pejabat negara bagian dan lokal akan memutuskan apa yang harus dilakukan dengannya. Mereka dapat menggunakan sebagian uangnya untuk beradaptasi atau mencegah perubahan iklim atau tidak.

Baca Juga : Maryland dan Virginia Memperluas Jembatan Legiun Amerika

Pemerintah federal, dengan kata lain, tidak selalu menjadi bos uang federal. Jika tujuannya adalah untuk mengurangi efek iklim, “itu bukan pendekatan strategis,” kata Beth Osborne, mantan pejabat DOT yang sekarang menjadi direktur Transportasi untuk Amerika.

Sekarang, pemerintahan Biden sedang mencoba untuk memberikan jempol ringan pada skala, untuk keselamatan jalan dan untuk planet ini. Dalam sebuah memo kepada staf yang diterbitkan Kamis, wakil administrator Administrasi Jalan Raya Federal Stephanie Pollack mengarahkan stafnya untuk mendorong pemerintah negara bagian dan lokal mempertimbangkan untuk memperbaiki jalan yang ada sebelum membangun yang baru. Badan tersebut mendesak pejabat negara untuk mempertimbangkan penguatan non-jalan raya, seperti jalan layanan atau jembatan, yang dalam kondisi sulit.

Mereka juga akan dengan lembut mengingatkan pejabat negara bagian dan lokal bahwa proyek ramah iklim, seperti jalur sepeda dan jalur pejalan kaki, memerlukan tinjauan lingkungan yang tidak terlalu ketat daripada jalan dan jembatan baru. Kebijakan baru akan berlaku untuk $350 miliar dalam pendanaan jalan raya federal.

Pejabat lokal umumnya lebih suka membangun barang baru, untuk pamer di pemotongan pita, daripada mempertahankan barang lama. Ingin memotong pita lebih cepat? Jalur sepeda mungkin pilihan terbaik Anda, kata FBI.

Pemerintah harus meminta, alih-alih mewajibkan, pemerintah daerah untuk memprioritaskan perubahan iklim karena Kongres melewatkan peluang untuk melakukan sebaliknya saat menyusun RUU infrastruktur .

Versi undang-undang DPR, yang disahkan anggota parlemen pada musim panas, termasuk ketentuan yang akan memaksa negara bagian menerima dana untuk memperbaiki jalan raya sebelum membangun yang baru atau memperluasnya.

Itu akan membutuhkan negara bagian yang menghasilkan lebih banyak emisi gas rumah kaca untuk mendedikasikan lebih banyak uang untuk menguranginya. Dan itu akan memaksa penerima dana untuk menunjukkan bagaimana proyek mereka berkontribusi pada ketahanan iklim. Senat menghentikan semua itu.

DOT lembut, “apakah Anda sudah memikirkan ini?” Pendekatan terhadap infrastruktur jalan yang ramah iklim dan aman mungkin terasa sia-sia. Tetapi negara bagian yang telah bereksperimen dengan pendekatan serupa mengatakan itu membantu.

Di Colorado, Gubernur Jared Polis telah mendesak negara bagian DOT untuk menekankan proyek infrastruktur yang ramah-manusia—bukan ramah-pembangun. Lebih dari setengah uang transportasi negara digunakan untuk proyek-proyek “kondisi perbaikan yang baik”, seperti mengisi lubang, memperbaiki jembatan dan jembatan, dan menambahkan bahu jalan pedesaan untuk keselamatan, kata Shoshana Lew, direktur eksekutif DOT Colorado.

Memprioritaskan keselamatan dan efek iklim “memaksa percakapan menjadi lebih menyeluruh,” kata Lew. “Itu membuat Anda berpikir sangat keras tentang apakah proyek itu layak, dan apa implikasinya.” Sebagai hasil dari pendekatan Colorado, katanya,

Pada hari Kamis, Komisi Transportasi Colorado mengambil pendekatan selangkah lebih maju, mengeluarkan aturan baru yang mengharuskan DOT negara bagian dan organisasi perencanaan lokal untuk mengevaluasi kemungkinan dampak proyek transportasi terhadap emisi iklim, dan mengalihkan uang ke tempat lain jika mereka bertekad untuk terlalu tinggi.

Beberapa komunitas berpendapat bahwa mereka benar-benar membutuhkan jalan raya baru dan perluasan jalan raya, dan mereka khawatir aturan itu akan membatasi akses mereka ke pekerjaan dan bisnis di tempat-tempat yang telah lama berpusat pada mobil.

Kembali di DC, pemerintahan Biden telah menemukan cara lain untuk menantang dorongan pembangunan negara itu. Administrasi Jalan Raya Federal minggu lalu mengusulkan aturan yang akan menciptakan cara baru bagi organisasi perencanaan lokal untuk mengukur dan melaporkan emisi gas rumah kaca yang terkait dengan mengemudi, untuk membantu mereka membuat keputusan yang lebih baik.

Badan tersebut juga telah mengadakan perluasan jalan raya Houston saat menyelidiki keluhanbahwa proyek tersebut secara tidak proporsional akan menggusur rumah dan bisnis yang sebagian besar dimiliki oleh orang kulit hitam.

Itu menunjukkan bahwa pemerintah telah berhasil memicu percakapan tentang dampak pembangunan jalan raya pada masyarakat di sekitar mereka, dan di planet ini. Pertanyaannya adalah apakah pembicaraan akan menunda tindakan dan apakah sudah terlambat untuk tempat-tempat paling rentan iklim di Amerika.

Biden Ingin Lebih Banyak EV di Jalan. Bagaimana Dengan Stasiun Pengisian?

Presiden menyerukan 40 persen mobil baru menjadi listrik pada tahun 2030. Namun pengendara masih khawatir kehabisan bahan bakar bahkan jika itu jarang terjadi.

Biden mengumpulkan para eksekutif dari tiga pembuat mobil terbesar AS— Ford , General Motors , dan Stellantis (yang membuat kendaraan Fiat-Chrysler)—di Gedung Putih. Biden harus dengan gembira mengendarai Jeep listrik untuk acara itu. Lebih penting lagi, ketiga perusahaan tersebut bersama-sama berjanji bahwa setidaknya 40 persen, dan sebanyak setengahnya, kendaraan yang mereka jual pada akhir dekade ini akan menjadi kendaraan tanpa emisi.

Di ujung lain Pennsylvania Avenue, Kongres sibuk membuat tujuan mulia itu lebih mudah dicapai. RUU infrastruktur bipartisan, yang rinciannya belum final, akan mengalokasikan $7,5 miliar untuk memperkuat jaringan stasiun pengisian kendaraan listrik negara.

Ini adalah uang yang sangat dibutuhkan, kata para ahli, jika AS ingin mengurangi emisi karbonnya, dan efeknya yang semakin mengerikan di planet ini. Dua puluh sembilan persen emisi gas rumah kaca negara itu berasal dari transportasi, dan lebih dari setengahnya berasal dari kendaraan ringan seperti mobil penumpang.

Banyak hal yang harus dilakukan jika AS ingin mencapai tujuan kendaraan listrik Gedung Putih pada tahun 2030. Tahun lalu, sekitar 2 persen mobil yang dijual di AS adalah mobil listrik, hampir setengahnya di California , yang berarti penjualan akan meningkat. harus meningkat 20 kali lipat. Meski begitu, itu berarti hanya sekitar 10 hingga 11 persen mobil di jalan pada tahun 2030 yang menggunakan listrik.

Infrastruktur pengisian daya yang memadai tidak akan menjadi satu-satunya rintangan untuk mencapai tujuan. Pembuat mobil harus memenuhi janji mereka untuk menawarkan lebih banyak EV, dengan harga lebih rendah. Utilitas harus menanggung beban ekstra untuk menggerakkan transportasi dengan harga yang terjangkau oleh masyarakat. Orang Amerika harus terbiasa dengan gagasan membuang jenis mobil yang selalu mereka kenal.

Tetapi menciptakan lebih banyak stasiun pengisian daya, dan terutama yang lebih dapat diakses publik, adalah “cawan suci”, kata Mike Nicholas, seorang peneliti senior yang mempelajari kendaraan listrik di Dewan Internasional untuk Transportasi Bersih, sebuah organisasi penelitian nirlaba. Sebuah analisis baru -baru ini oleh Nicholas dan rekan-rekannya memperkirakan bahwa negara tersebut akan membutuhkan 2,4 juta pengisi daya publik dan tempat kerja pada tahun 2030 jika ingin memenuhi tujuannya. Hari ini, ia memiliki 216.000.

Biden awalnya meminta $15 miliar, yang menurut Gedung Putih akan menyediakan 500.000 stasiun pengisian. Kongres memotong proposal menjadi dua, yang berarti diperkirakan ada cukup uang untuk 250.000 pengisi daya cepat; jika uang itu digunakan untuk pengisi daya yang lebih murah, itu bisa membiayai lebih banyak. Mempertimbangkan stasiun pengisian yang mungkin dibangun oleh industri swasta, “itu tidak akan mencakup semuanya, tetapi ini adalah awal yang baik,” kata Nicholas.

Inilah yang lucu: Sebagian besar kendaraan listrik, terutama pada awal transisi, kemungkinan akan diisi dayanya di rumah, jauh dari pengisi daya cepat umum seperti SPBU. Pengisian daya di rumah akan lebih lambat, mungkin membutuhkan waktu semalaman untuk mengisi ulang baterai.

Untuk dua pertiga orang Amerika yang tinggal di rumah keluarga tunggal, dengan garasi dan jalan masuk mereka sendiri, itu mungkin baik-baik saja. Mereka pulang kerja, mencolokkan mobil mereka, dan siap untuk pergi keesokan harinya. Ini terutama benar saat ini, ketika pemilik kendaraan listrik cenderung berpenghasilan lebih tinggi, berpendidikan lebih baik, memiliki lebih dari satu kendaraan, dan tinggal di rumah keluarga tunggal.

Tetapi penelitian menunjukkan orang-orang dengan opsi pengisian daya yang hebat di rumah merasa gugup tentang kurangnya infrastruktur pengisian daya publik, bahkan jika mereka tidak terlalu membutuhkannya. Kendaraan listrik paling populer saat ini memiliki jangkauan 250 mil. Apa yang terjadi, calon pemilik bertanya, jika mereka perlu melakukan perjalanan 300 mil dalam sehari? Pengisi daya macam apa yang ada untuk mendukung mereka?

Di satu sisi, ini terasa seperti kekhawatiran yang konyol. Perjalanan harian rata-rata kurang dari 40 mil pulang pergi, yang akan ditangani dengan mudah oleh EV. Tetapi pengemudi ingin tahu bahwa mereka tidak akan terjebak, terutama jika, misalnya, seseorang harus pergi ke rumah sakit dan mereka lupa mencolokkan mobil tadi malam.

“Konsumen yang mengetahui bahwa perjalanan tersebut dapat dilakukan, meskipun jarang terjadi, akan memungkinkan mereka mempertimbangkan untuk membeli kendaraan listrik,” kata Eleftheria Kontou, profesor teknik sipil dan lingkungan yang mempelajari pengoperasian kendaraan listrik di University of Illinois, Urbana-Champaign.

Itulah sebabnya janji uang federal menarik. Lembar fakta Gedung Putih menunjukkan bahwa Fed berfokus pada pembangunan stasiun pengisian cepat di dekat jalan raya—semacam pengganti tempat perhentian berlabuh di pom bensin saat ini. Pengisi daya cepat, yang dapat mengisi ulang baterai kendaraan dalam 20 menit, dibandingkan dengan enam hingga delapan jam, harganya puluhan ribu dolar lebih mahal. Uang itu juga akan diarahkan ke “masyarakat pedesaan, kurang beruntung, dan sulit dijangkau,” kata Gedung Putih. Dalam hal ini, uang membantu.

Tetapi negara juga perlu fokus pada masalah yang lebih rumit—bagaimana membuat pengisian daya yang layak bagi orang-orang yang tinggal di apartemen atau menggunakan parkir di badan jalan. Beberapa tahun lalu, Jeremy Michaelk menggunakan mobil plug-in hybrid untuk bekerja.

Saat itu, dia tinggal di sebuah apartemen di Pittsburgh. Jika dia ingin mengisi daya mobilnya di rumah, dia harus merampas tempat parkir di depan rumahnya, lalu mengayunkan kabel ekstensi panjang menaiki satu setengah anak tangga, ke stopkontak yang bisa dia sebut miliknya sendiri. Hal itu menciptakan bahaya tersandung di trotoar. Untungnya, ia sebagian besar dapat mengisi daya di tempat kerja, di Universitas Carnegie Mellon, tempat ia mempelajari kebijakan kendaraan listrik sebagai profesor.

Kota-kota di seluruh dunia mulai bereksperimen. Di Amsterdam, pemerintah memasang pengisi daya di jalan atas permintaan penduduk . (Seperempat mobil baru yang terdaftar di Belanda tahun lalu adalah baterai-listrik atau hibrida plug-in.) Di London, setidaknya 1.300 tiang lampu telah diubah menjadi pengisi daya. Di AS, stasiun pengisian daya yang digunakan oleh pembeli mal dan pekerja di siang hari terkadang tersedia bagi mereka yang tinggal di dekatnya pada malam hari.

Pada akhirnya, kota-kota yang padat mungkin memerlukan semacam program reservasi untuk memastikan bahwa mobil penduduk dapat diisi ulang saat mereka membutuhkannya, kata Kontou. Semuanya akan membutuhkan uang, tetapi juga banyak pertemuan, katanya. “Banyak sekali kelompok yang tidak terbiasa berkolaborasi—kelompok transportasi, kelompok energi, kelompok lingkungan, kelompok listrik dan pembangkit listrik,” katanya. “Semua harus bersatu untuk menyelesaikan ini.”